Další cyklovýlet po někdejší železnici

Nedávno jsem se tu rozplýval nad výletem po pěkné "železniční" cyklostezce na Vysočině. To téma mě  spolu s dalšími zprávami takříkajíc "z dopravy" zaujalo natolik, že jsem se rozhodl podniknout podobný výlet. Tentokrát ovšem v poněkud "drsnějším" podání. Termín mi ovšem posunulo zdraví - nemohu se delší dobu zbavit neutuchající rýmy a kašle...

Čas nastal až v úterý 26. května 2026. Nádherný téměř letní den mi umožnil nastoupit s horským kolem asi v 7:10 do rychlíku Svitava s desetiminutovým zpožděním na pardubickém hlavním nádraží, směr Kolín. S dalším přestupem v Nymbuku jsem vystupoval na nádraží v Rožďalovicích po půl deváté. 

Zažil jsem tu neobyčejnou scénku ze železničního provozu s historickým podtextem: už si ani nepamatuji, kdy naposledy jsem viděl obsluhu ručně zvedat vzdálené závory. Projel jsem pak městečkem zrekonstruovanou (zvanou Panskou) zahradou (v roce 2012), která ji vrací do dávné podoby, které se ovšem současná generace nedočká. Inu Středočeský kraj není asi žádným chudým krajem...

Při pátrání po zaniklé železnici jsem se ocitl neplánovaně v Dětenicích. Už několik přátel mi líčilo úžasné zážitky při návštěvě zdejší středověké restaurace. Mým cílem ale nebylo občerstvení, byl jsem jen zvědav na zdejší pivovar. Jen těsně jsem nestihl jeho prohlídku. Ta ovšem také nebyla mým hlavním cílem. Ochutnal bych zdejší pivo, ale venkovní občerstvení nebývá ve všední den dopoledne v provozu. Pivo v láhvi bych mohl zakoupit ve zdejší bohaté prodejně suvenýrů, ale to bych musel mít s sebou aspoň batůžek. Tak jsem se jen rozhlédl po zdejším nádvoří, kde bloumalo několik párů zřejmě německých turistů, a občerstvil se u Vietnamců na nedalekém náměstí.

Směřoval jsem k zaniklé železnici 6c, dřívější součásti dnešní železniční trati 063. Projížděl jsem vesničkou Osenice, dnes částí obce Dětenice, a nemohl jsem si nevšimnout značky v mapě, popisující pamětní síň Foerstrova rodu. To jméno mi je velmi povědomé, ale jako hudebnímu analfabetovi se mi nevybavily souvislosti. A navíc bylo zavřeno. Zajímavější mi připadal banner poblíž železniční zastávky. 

Teplé větrné počasí mě už vybízelo schovat se v lese, zvlášť když funkční část železniční trati byla na dosah, jen byla schovaná v půvabné krajině.

Kousek dál v Horních Rokytňanech už jsem byl na dosah dnešního hlavního cíle. Vloudil se mi tam ale jeden postupný cíl navíc. Při pohledu do mapy mi připadlo nějak nepatřičné, jak se na tom kousku země může vyskytovat tolik pivovarů. Sice bylo avizováno, že dnes je pivovar  zavřený, ale nepodívej se tam, když je to "za rohem". Neobvyklé místo má neobvyklý název

Zastavil jsem se jen na "čumendu", majitel zrovna kosil trávu kolem a já hned mazal zpátky do Rokytňan na výchozí bod dnešní "drážní archeologie".

Zvláštního údělu se dočkala zdejší železnice. Zatímco jedna její část definitivně zmizela v propadlišti dějin, ta druhá funguje dodnes - ale ve zvláštním režimu. Provozuje ji firma AŽD a zkouší tu pokročilé technologie autonomních vozidel. Vloni tu poprvé vyjel automatický vlak. Proto ty antény poblíž železničního přejezdu na snímku. 

Přejezd leží u zastávky Rokytňany, odkud odbočovala kdysi železnice do Dobrovic, označovaná v jízdních řádech číslem 6c. 

Odbočení je dodnes zřejmé, jak je vidět na rozšiřujícím se náspu zastávky s pečlivě posekanou trávou. Přivítal jsem pěšinku, která po náspu vede, na počátku přehrazenou zábradlím s již nezřetelnými pokyny. S nadšením jsem se po ní vydal. Je lehce zarostlá křovím a vzrostlými stromy, v polích je ale vidět do krajiny, která skrývá stávající trať

Zrovna když už se mi trať ztratila z dohledu, ozvalo se pověstné zahoukání. Něco po trati jede. Nadávám si, proč jsem se na zastávce ještě chvíli nezdržel. Možná jsem mohl vidět zrekonstruovanou vlakotramvaj, která se tu bude zkoušet. 

Náhle narážím na starý polorozpadlý pražec. A další, je jic tu více. A už stojím na mostku přes Hasinský potok. Provizorní lávka je zbudována na železné konstrukci původního železničního mostku. Potok žádný tu ale neteče - je už dlouho sucho.

Na kraji lesa ústí násep do lesní cesty, tady přehrazený dalšími pražci. Pokračuje tu pro horské kolo luxusní cesta, kterou laik považuje za nezvykle rovnou, pokud si nevšimne jejího nezvyklého profilu, prozrazujícího ten železniční. Míjím lesní rybníček, patřící Přírodní památce Dymokursko. Před koncem lesa kříží pěkná lesňačka jinou a dál pokračuje jako dvoustopá obyčejná, traktory vyjetá, lesní cesta. Ta se mění v trochu zarostlou polní a otevřenou krajinoou vchází do obce Ujkovice. Tady se bývalá trať ztrácí. Kdybych ji nevystopoval podle mapy, nerozeznal bych ji v hustém porostu. Náhle se ten porost otvírá a ocitám se na bývalé železniční stanici Ujkovice. 

Někdo tu bydlí, možná koupil tu budovu, přetváří ji podle svého, ale nápis potvrzuje její historii. 

Zjišťuji z mapy úžasnou nedávnou historii - byl tu minipivovar! Kouzelná krajina v tomto koutě republiky! Minipivovar jeden vedle druhého. Dál už stopy po trati mizí, možná důkladně zakryté vegetací. Musím se vrátit do obce po sousední silnici a hledat pokračování dále v lese. 

Ukazuje se, že zřejmě těžba písku je hlavní příčinou přerušení trati u Ujkovic. Komplikovaně a s pomocí GPS nalézám pokračování trati v lese. Tady to ale už vůbec není sjízdné, místy ani průchodné. Na náspu překáží spousta shnilých pražců. Tady by už asi nikdo nechtěl prodlužovat cyklostezku od Ledců, když místo lze objet po silnicích. Na pár místech asi vytvořil násep bazén pro odtékající vodu ze svahu, tak v jednom místě nalézám překop,   na dalším dokonce vyčištěný propustek .

Ostatně asi stojí za to si prohlédnout celou zrušenou trať tady. 

Vstupuji na konec/začátek cyklostezky poblíž Velkoledeckého rybníka

a jsem trochu zklamaný. Ve srovnání se stezkou z Přibyslavi ke Žďáru, kterou jsem si náramně užil, je tohle slabý odvar. Pokud tedy budu chtít tento typ cyklostezek hodnotit na škále 1 - 5 (nejlepší - nejhorší), dostala by Posázavská stezka 1, ta dnešní 4. Jako cyklista vítám, jako bruslař hluboké zklamání. 

V Tiskové zprávě k otevření 21. března 2025 se píše:

"Stezka o délce 6,8 km vyšla asi na 17 milionů korun. 13,5 miliony na ni přispěla EU prostřednictvím IROP. Náklady na výstavbu si poměrově rozdělí zapojené obce, přičemž na Dobrovice připadne částka 2,3 milionu. Projektovou dokumentaci ve výši necelého půl milionu financoval Nadační fond Škody Auto. Přípravy a samotná realizace projektu trvaly asi dva roky.

Původní železniční trať vznikla už v 19. století. Až do začátku sedmdesátých let minulého století tu jezdily osobní vlaky, a ještě do let devadesátých trať využívaly nákladní vagóny Škody Auto. Úsek mezi nádražím Dobrovice a Cukrovarem Tereos funguje dodnes. Terénní úpravy při stavbě cyklostezky odhalily i mostky či propusti, které jsou zajímavými artefakty železniční architektury 19. století a dalšími atraktivními prvky na trase."

Slunce pálí a tak se v chladivém větru přece jen s chutí vydávám vstříc Dobrovicím. Stezka je štěrková, pro bruslaře tedy bezcenná. Je sice vybavena několika přístřešky, ale vede zemědělskou krajinou bez stromů nebo remízků, takže jinde se nedá před sluncem schovat. Jedu tudy v úterý po 14. hodině a kromě několika turistů na kolách nikde nikdo. Žádné skupiny pracujících, natož školáků. Netvořím konspirační teorie, ale působí to dojmem, že se vyhodily peníze, z větší části evropské. Možná se ztratily někde peníze na asfalt. Mohly tu být tréninky pro bruslaře. 

Brzy přijíždím ke hřbitovu Úherce, pod ním nová stezka končí/začíná. Navazuje tu silnička a cyklostezka do Dobrovic. 

Hodnotím pozitivně, že se drážní těleso účelně využilo a v zemědělské krajině se nerozoralo. Trať tu byla v provozu od roku 1883, poslední výskyt trati 6c Kopidlno - Dětenice - Bakov nad Jizerou/Dobrovice město je v osobním jízdním řádu 1975/76, ovšem na větvi Dětenice - Dobrovice žádný osobní provoz není ani v předchozím řádu. Možná někdy ro roku 2002 parkovaly na trati vagóny boleslavské Škodovky. Není jasné, zda byla od počátku trať napojena na železnici z Nymburka do Mladé Boleslavi, na níž leží současné nádraží Dobrovice. 

Další zklamání jsem zažil v Dobrovicích. V tom hicu jsem se těšil na útulnou hospůdku s Dětenickým pivem, ale kromě restaurace na náměstí s Prazdrojem a Gambrinusem jsem žádnou nenašel. Ta ve Vinařicích byla zrovna v úterý zavřená. Zastavil jsem se v areálu muzeí, kde parkuje mašinka

a v Penny si koupil svačinu. Chtěl jsem si ji sníst na nádraží, ale to je jen nákladní a do přístřešku na zastávce pražilo nemilosrdně. Odjel jsem domů osobákem v 16:25, jel načas. S přestupem v Nymburce a Kolíně jsem dorazil do Pardubic Slováckým expresem v 18 hodin. Asi necelých 50 km na horalu a dvě klíšťata. 

Zas jednou za párou...

Na sobotu 9. května 2026 naplánovala Romča návštěvu  Parního víkendu v Muzeu Českých drah v Lužné u Rakovníka. Odjeli jsme z pardubického hlavního nádraží Metropolem v 7:25 do Prahy hlavního nádraží, abychom pokračovali z Masarykova nádraží (za komančů Střed) v 9 hodin R1232 Arrivou.

Bylo mi už podezřelé, že v sekci Nostalgických jízd Českých drah se neobjevil žádný historický vlak, který obvykle takovou akci doprovázel. I když předprodej vstupenek probíhal jen v Lužné, fronta byla obvyklá. Už v pokladně se ukázalo, že České dráhy muzeum předávají Nadačnímu fondu. Přitom k datu tohoto příspěvku stále existuje stránka muzea ČD. 

Počasí bylo vcelku příznivé, oblačnost se postupně rozpouštěla a byla příjemná jarní nálada. Vstupné činilo 300 korun (a se svezením historickým vlakem 450). Od počátku byla znát chybějící podpora ČD, nicméně tým pracoval bezchybně a bylo co k vidění. Jen parní obsazení bylo tentokrát poněkud slabší - čtyři zatopené lokomotivy. Z nádraží v Lužné vyjely parní lokomotivy 313.432 „Matylda“, 354.195 „Všudybylka“ a 475.111 „Šlechtična“ na okolní tratě.

Ještě ve frontě se kolem nás prohnala Všudybylka (354.195) a dala jasně najevo, že kouř s párou provoní dnešní den dosytosti. 

Potěšilo mě, že se za plotem objevily některé unikáty, na jejichž budoucí možnou renovaci se můžeme těšit. 

Osobně mě potěšilo zejména MIKÁDO (387.043) vytažené před budovu. Poprvé jsem si ji mohl prohlédnout v dostatku prostoru. Pokaždé přitom vzpomínám na vyprávění o dědovi, který s tímto strojem jezdil jako strojvedoucí na Slovensku za "Republiky". Jde o vzácné předměty, v podstatě existují jen dva stroje v československém prostoru: zde Národního technického muzea a v Bratislavě Slovenských železnic. 

Uskutečnily se dvě přehlídky na točně během normální otvírací doby. Mohli jsme vidět třeba Šlechtičnu (475.111), nebo Matyldu (313.432) či Kremák (534.0323). 

Jako Pardubáka mě překvapil zrestaurovaný cisternový vůz

z pardubické rafinerie FANTO, dnes firmy PARAMO. 

Samozřejmě byly k vidění i stroje z novější historie a na točně exceloval hlavně Čmelák. 

Zajímavé byly funkční exponáty v budově muzea, kde dobrovolníci předváděli ovládání modelového kolejiště skutečnými, do jisté míry historickými stavědly a podobnými přístroji železniční techniky. 

S podivnou plíživou situací předání Muzea Českých drah v Lužné nějakému fondu možná souvisí i další záhadné dění na pražském Masarykově nádraží. Dvakrát jsem ho navštívil v posledních měsících a marně jsem pátral po nějaké pobočce Národního technického muzea, proponované před několika lety jako součást rekonstrukce nádraží. AI Seznamu tvrdí, že tam je a nazývá se Muzeum železnice a elektrotechniky. Že bude dobudováno v roce 2030. Žádná taková aktivita tam ovšem není zjevná. Očekával bych nějaké informační cedule, nebo informaci mezi plakáty se zobrazením probíhající rekonstrukce.

Příjemný den rychle utekl, zbyla jen smutná vzpomínka na honosnější akce v minulosti, kdy podpora Českých drah byla zřetelnější. Odjeli jsme zpět Arrivou R1239 v 15:32, z Prahy 17:08 EC223 Valašským expresem. 

Nesmělá první cykloturistika 2026 aneb její nová dimenze

 Tak jsem se konečně dočkal. Letošní proměnlivá zima, nebo snad jaro, těžko se to rozlišuje, roční období jak je znám z dětství, skončila. Zkrátka na můj vkus docela pozdě jsem vyrazil do "terénu" na celodenní výlet na kole. 

V zimě jsem se trochu zabýval historií pardubické železnice (viz předchozí příspěvky). Díky tomu jsem se dotknul tématu zrušených železničních tratí a jejich využití jako cyklostezky. Toto téma nabývá na významu, zejména po otevření úseku trati z Lokte do Horního Slavkova v loňském roce. Tady se zkouší zajímavý experiment: cyklostezka se upraví tak, aby mohla posloužit jako svršek železniční trati, kdyby vznikla taková potřeba.

Vzpomněl jsem si na dovolenou v roce 2021, kdy jsem se poprvé svezl po bývalé železniční trati z Kamenického Šenova do České Lípy. Byl to úžasný zážitek. Cestování po bývalých tratích se stává oblíbenou disciplínou zejména pro fyzickou nenáročnost - železnice totiž nikdy nemohla příkře stoupat!

Poté, co mi kámoš ze Slovenska dal tip na skvělou trať  Poltár – Rimavská Sobota, rozpomněl jsem se na jednu zaniklou železnici, na kterou jsem kdysi narazil při mém oblíbeném cyklovýletu z Havlíčkova Brodu. 

V sobotu 2. května 2026 jsme vyrazili s Romčou na kolách, abychom si užili předpovídaného skoro letního slunečného počasí. Vlak odjížděl z hlavního nádraží v 7:53 přes Hlinsko  s přestupem v Havlíčkově Brodu z hlavního nádraží do Přibyslavi. Rozhodl jsem se svézt po někdejší železnici, ze které udělali cyklostezku. Navíc tak luxusní, že se v úseku Přibyslav - Sázava nad Sázavou prezentuje jako inline stezka. To mě zajímá. Na dohled od současného nádraží ještě stojí to staré, obě trati se tu přibližovaly. 

V Přibyslavi jsme vystoupali na náměstí. Jen trochu nevlídné přivítání v Infocentru: oba květnové prodloužené víkendy je zavřeno. Blížila se jedenáctá hodina, což může být vhodný čas pro oběd. Kde ale v Přibyslavi? Kupodivu jsem tu poprvé v životě. Nejlepší byla rada od domorodců - pochutnali jsme si ve vietnamském bistru

Cestou zpět k nádraží jsme se zastavili u přitažlivého pomníku - Jana Žižky. Je to údajně studie od sochaře Bohumila Kafky pro finální sochu vojevůdce na pražském Žižkově. Cítil jsem se tu příjemně

U nádraží, které je naštěstí už při rekonstrukci trati hotové, je zároveň začátek cyklostezky číslo 19 Posázavská. Za slunečného dne tu opravdu proudily davy cyklistů, bruslařů, koloběžkáři. Vyrůstá tu i občerstvovací infrastruktura

V pohodě jsme si projeli celou trasu do Sázavy. Tady končí samostatná asfaltová trasa, pro Žďáráky tedy začíná. Zůstal tu dokonce úsek původní trati, využívaný snad pro firemní účely. Posázavská stezka pokračuje dále po zpevněných lesních a polních cestách do Hamrů nad Sázavou, kde se odklání od tělesa trati do centra obce. Vydali jsme se po tom náspu až k prvním domům, kde se stopy po železnici definitivně ztrácejí. Brzy jsme na okraji Žďáru nad Sázavou. Vysočina je kouzelným místem pro výlety všeho druhu, pro pokračování se přímo nabízela trasa přes Velké Dářko do Ždírce nad Doubravou na vlak. Plánovanou zastávku ve žďárské tvrzi v historickém centru jsme museli vynechat, probíhají tu stavební úpravy. 

Celou cestu včetně zastávky s občerstvením na hrázi Velkého Dářka je možné sledovat tady. Odjeli jsme vlakem v 16:43 domů. Půvabných necelých 50 kilometrů. 

"O posunuté trati" podruhé. Drážní archeologie u Pardubic nebere konce...

 Vracím se tady k předchozímu příspěvku drážní archeologie, když rozmary zimy umožňují pěší pohyb v v terénu. Tentokrát jsem se vydal na pravý břeh Labe, ovšem s menší vyhlídkou na úspěch v pátrání po dávné železnici. Řadu let po její demontáži se obec Rosice podstatně rozrostla a v poslední době přibyla i výstavba nového průmyslového areálu, což definitivně zakrylo veškeré stopy po té liniové stavbě. 

V roce 1871 došlo k přesunu provozu z původní trasy Liberecké dráhy (SNDVB) do té dnešní, před rokem zrekonstruované, včetně nádraží v Rosicích a s novou stanicí Stéblová - obec. Ve směru od ní, tedy od Hradce Králové, se vydáme po stopách původní dráhy od oblouku trati před vjezdem do Rosického nádraží. 

Trať tady překonává Brozanský potok zrekonstruovaným mostkem. Od něj se "nová" trať obloukem stáčí do nádraží, zatímco původní trať vedla ještě určitý úsek rovně. Dnes tu nalezneme plot kovošrotu,

Trasa původní trati. 

který dost možná leží v ose původní trati. Dostal nátěr s motivy murálu. 

Původní trasa. Pohled směr Hradec K.

Kolej se železniční bránou do Kovošrotu, spolu s dalšími dvěma kolejemi vlečky tu protínají původní trasu železnice. Byly postaveny ve dvacátých letech dvacátého století. 

Další trasu směrem do Rosic už nemůžeme vystopovat vůbec - v posledních letech tu byla vystavěna rozsáhlá průmyslová hala ve svém areálu. Někde tady probíhal oblouk trati, aby ji posléze napřímil ke břehu řeky Labe. 

Areál se musí obejít, abychom na jeho západní straně vytušili průběh trati. Znázornit to lze asi tímto pohledem "ke Hradci". 

Trasa prochází dnešní budovou fy. JHV.

Tady už můžeme sledovat v Rosicích zástavbu trati domy, vybudovanými později po rozparcelování pozemků, zahájeném v roce 1880, včetně původní trati. Trasa míří nejprve mezi domky čp. 383 a 391.

Tady se přimyká k ulici Pískové a pokračuje ulicí J.K. Tyla a dále na jih jednou větví ulice Marie Pujmanové. 

Terénní zlom na okraji pozemku u čp. 517 (mezi parcelami 102/5 a 621/8) mohl být počínajícím náspem trati, vedoucím k inundačnímu prostoru řeky Labe.

Jezírko, dodnes zachované v zahradní kolonii na jižním okraji Rosic, 

může být již v inundačním území tehdejšího Labe, spolu s tzv. Jarkovského jezerem.

Tady se dostáváme dost možná k jedinému dochovanému pozůstatku trati na pravém břehu Labe: 

nalézá se tu podivný podélný val, 

jaký by se v inundačním území dal těžko očekávat. Tady mohl být severní konec původního dřevěného mostu přes Labe. Pomineme-li zjevnou výškovou nesrovnalost s nynějším levým břehem Labe (beztak již zregulovaným), dává v technické literatuře trati vypočítaná délka mostu kolem 185 metrů, snadno potřebnou vzdálenost na překlenutí původního toku řeky, jejímž pozůstatkem je právě Jarkovského jezero.  

Je smutné, že "z trati nic nezůstalo", ale předchozí odstavec dává naději, že historické mapy nelžou a poskytují spolu s historickým technickým popisem ještě prostor k dalšímu bádání. To se bude týkat strážního domku číslo 4.

Sakra úzká železnička aneb skvělá parta Mladějovských atrakcí

O tomto výletu jsem uvažoval již drahně let. Nedokážu určit, proč na něj dosud nedošlo. Měl to být původně cyklovýlet, ale vzhledem k aktuálnímu deštivému počasí a jen polovině volných víkendů kvůli zaměstnání se uskutečnil nakonec autem...

...v sobotu 5. srpna 2023. Výlet jsem raději připravoval s předstihem - kapacita vláčku nemusí být neomezená - jízdenku jsem zakoupil na Internetu za 360 Kč/os. Počasí nevěstilo nic dobrého a bylo tedy nutné se autem dostat do Průmyslového muzea Mladějov před devátou hodinou. Vůně uhelného kouře a neopakovatelný zvuk parního stroje se linuly podmračenou krajinou. 

Krauss Linec v.č. 1518 z r. 1929

Úzkorozchodná dráha 600 mm byla vybudována historicky po dopravě koňskými povozy a později lanovkou, v letech 1919 - 1920. Spojovala důlní díla dobývající lupek se zpracovatelským závodem v Mladějově. Osobní doprava zde nikdy neexistovala, ale po uzavření dolů v roce 1991 se časem našla parta nadšenců, kteří zhotovili dnešní otevřené osobní vagónky. V roce 1998 tak mohla začít provoz pro veřejnost Muzejní železnice na části trati. Dnes je zprovozněna celá zhruba jedenáctikilometrová trať z Mladějova na práh dolů pod Hřebčí. Doly ani továrna nejsou přístupné, ale i v nich se používala tato železnice. Jízda do Hřebče znamená nastoupat asi 80 výškových metrů. 

Krauss na Vekslu

Prudké stoupání až 32 ‰ v úvodní smyčce obvykle vyžaduje nasazení parní lokomotivy, která pak jezdí do zastávky Nová Ves s výhybnou, zatímco horní, méně stabilní úsek trati, obsluhují dieselové lokomotivy. 

Železnice s tak malým rozchodem dokáže kopírovat terén v úžasných kličkách a za pěkného počasí je nezapomenutelným zážitkem po ní stoupat úbočím Hřebečského hřebene s vrcholem Hřebcov +635 m n.m. a nikdo netuší, že nad tratí kdesi ve hvozdu stojí téměř tématická rozhledna Strážný vrch a přímo nad doly "obrácená" rozhledna Nad doly. Pomýšlím na parádní celodenní turistický výlet z Mladějova nebo Hřebče, využít vláčku a vrátit se do výchozího místa po Hřebečských důlních stezkách. 

Stoupání k Nové Vsi. 

Výklad průvodce je tu velmi ceněný. Výměna lokomotiv na zastávce u dolu Hugo nabízí první setkání s důlní činností. Zde šlo o těžbu méně kvalitního křídového uhlí, které zpočátku postačovalo k provozu prvních parních strojů. 

Rozsáhlejší seznámení s důlní činností se naskýtá na konečné pod Hřebčí, kde se stala "měsíční krajina", coby někdejší odpad, dnešním potenciálním zdrojem suroviny. 

Výhled z hlušiny. 

Průvodce poskytuje informace o zdejší těžbě lupku. Prohlížíme si areál dolů, ještě do "Sametové revoluce" provozovaných. Nejsou uhelné. Na to, že se vytěžený lupek vozil na zpracování do Mladějova, nachází se tu v porostu podezřelé množství ruin. Lupek se tu totiž předzpracovával do formy peciček, zbytek tvoří tu měsíční krajinu. Koleje tu však nekončí, pokračují do útrob masívu nad námi. 

Konec trati pod Hřebčí. 

Přes mříže jsme mohli nakouknout do vstupní části dolu, nicméně o rozsáhlém systému důlního díla nám průvodce nepodal bližší informaci.  Tvrzení, že některá štola možná vede až do Moravské Třebové, patří spíše do oblasti bájí. Z některých dat na Internetu lze vyčíst, že důl Emil, aneb Jihlavská štola, má svůj systém spíše pod západním úbočím hřebene, tedy někde pod Hřebčí až Koclířovem. Našel jsem také unikátní kopii snímku s důlní lokomotivou (DH70D ?) na prahu štoly.

Dobrovolníci tu vytvářejí unikátní areál, představující industriální památku pod širým nebem a do budoucna snad i pod úzkou štolou. Bylo by pěkné, a hlavně poučné, kdyby se podařilo nějakou štolu zprovoznit a osadit originálními těžebními technologiemi. Dnes jsou údajně doly zatopeny a mnohde zavaleny, snad jen jedna z nejnovějších by mohla posloužit. Je smutné, že podzemí, při těžbě obsazené lidmi - horníky, se musí po ukončení těžby sanovat a uzavřít pro eventuální návštěvníky. 

Počasí nevěstí nic dobrého. Začíná poprchávat. Přichází čas odjezdu vláčku. V otevřených vagónech by slejvák nebyl zrovna dobrou eventualitou, přišel naštěstí až na konci cesty před nádražím. Oběd v restauraci muzea přišel vhod. Přestalo pršet a zlákalo mě ještě svezení v Erendě. 

Praga RND.

Pak už jsem musel řídit sám...

Po letech na lyžích nejriskantnější dráhou

Zima 2025/26 je po těch předchozích opticky nesmírně bohatá, alespoň z pohledu polabského obyvatele. Už podruhé tu totiž napadl sníh! To mne, nyní bez časové limitace, přivedlo záhy k myšlence zkusit po letech lyžování jako oblíbenou aktivitu. Je tomu již řada let, kdy jsem od kamaráda odkoupil jeho nevyužité běžky k mé sadě těch "bruslařských", s vidinou potloukání se krajinou bez nutnosti upravených stop. A jak jinak, od té doby jsem lyže nenazul. 

24. listopadu 2025 napadl v Polabí první sníh, spíš milimetry, než centimetr. Vydržel sotva týden. "Tak máme zimu za sebou", tvrdil jsem každému po zkušenosti z minulých zim. A ejhle! Po týdnu mrazů přišel pátek 9. ledna 2026 a přes noc nachumelilo možná pár centimetrů. Na pěší výlet v neděli už bylo do vánice nutné nasadit veškeré zimní doplňky. Ukázková zima! Bruslení, lyžování... Leč meteorologové nastínili nepříznivé zprávy: blíží se obleva! Zbytek ničivé bouře, která decimovala Atlantické pobřeží Evropy, přinesl výrazné oteplení.

V pondělí 12. ledna '26 oznámilo pardubické rádio, že je upraveno asi 30 km stop na Železných horách. Těžké rozhodování, kam vyrazit na běžky. Rozhodl jsem se raději pro vyšší polohy, snad tam obleva nezasáhne tak rychle. 

Proto jsem v úterý 13. ledna 2026 zamířil do zánovní zastávky Pardubice - centrum na vlak. Souprava Arriva odjela před půl osmou s dvacetiminutovým zpožděním. Jelikož na dráze "úřadují" různí dopravci, použil jsem k nákupu jízdenek systém IDOS. S přestupem v Železném Brodu a Tanvaldu jsem soupravou Stadler Českých drah dorazil před 10.  hodinou do Harrachova. 

Nástupiště v Harrachově.

Běloučký čerstvý sníh docela potěšil. Není ho tu ale moc, řádově tak do dvaceti centimetrů. Poláci stihli připravit perfektně upravenou stopu na hlavním okruhu. Moje zánovní běžky Salomon, namazané ještě původním majitelem, klouzaly docela dobře, nepřemazával jsem. Musel bych použít staré vosky, dnes již v podstatě zakázané. Z české strany od Harrachova v mlze prosvítalo sluníčko, ale jen prosvítalo. 

Biatlonový areál v Jakušicích se významně změnil od té doby, co jsem ho viděl naposledy. Uvítala mne sněžná děla

Sněžná děla poblíž hlavní tribuny.

v rekonstruovaném areálu. Zřejmě se tu brzy dočkáme i světového poháru. 

Ve stoupání do sedla 950 m přísvit slunce mizí a kolem kopce Kragulec (+ 980 m) lehce mrholí, stopa naštěstí ještě drží. Poněkud provlhlý sjíždím k bufetu Orle

Historická budova Orle.

Tady po sluníčku ani památky. Možná stihnu odjezd vlaku ve 13:57. Pokračuji traverzovkou pod Kozím hřbetem. Tady už mi to moc nejede. Sjíždím do zastávky Harrachov pár minut po odjezdu vlaku. Neměl zpoždění. Smůla. Ale pěkných asi 21 km.

Bistro U mašinky.

Kulajda a Svijanský máz za 120 korun "na plech", kartu neberou. Došla mi hotovost. Odjíždím osobákem ČD ve 14.57, přes mobilní data platím kreditem. Rád bych viděl novou ozubnici, ale tu bych mohl tak leda kdysi zahlédnout z posledního vozu. Moderní soupravy ale takový nemají. Stejně je zapadaná sněhem, na podzim loňského roku tu dávali novou. Klika že do zimy to stihli. Tahle trať pamatuje horké okamžiky 

V Desné sleduji vyřazené osobní vozy na odstavné koleji. Mají tady z toho muzeum. Ono tu také je nedaleko to skutečné. 

V Tanvaldu mám hodinu na přestup. Na stěně nádražní budovy vidím tematický plakát k "zubačce". Mířím do hospůdky naproti nádraží. Mám smůlu, karty tady neberou. Nechávám si roztočit pivo a kvačím do nedalekého bankomatu. Odjezd v 16:27 zase Arrivou do Pardubic s přestupem v Železném Brodě stihám v pohodě. Mokré Pardubice se sněhovou břečkou před 19 hodinou už bez zpoždění. Pěkný výlet.

Lehká drážní archeologie na druhé polokouli

Železnice v posledních desetiletích prodělává krizi. Tak, jak v předminulém století předváděla neskutečný rozmach. Díky rychlostní železnici dnes může nastartovat oživení, jak představují Číňané

Železné koleje se rychle šířily z Británie nejen po Evropě, ale i v zámoří. Spojené státy prožívaly snad největší expanzi, když různé surovinové horečky vyžadovaly rychlou přepravu komodit. Mezi takové patřila i Northwestern Pacific Railroad (NWP). Povstala ze sloučení desítek lokálních, mnohdy úzkokolejných, dřevařských železnic, které vznikaly v regionu dnešní severozápadní Kalifornie na konci 19. století. Formálně byla založena v roce 1907 jako společný podnik dvou hlavních železničních gigantů: Southern Pacific Railroad (SP) a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF).

Největším počinem této společnosti bylo v roce 1914 dokončení cca 430 kilometrů vnitrozemské páteřní trati ze Sausalito na břehu Richardson Bay v oblasti San Francisca na severozápad skrz hornatou krajinu s redwoodovými lesy do Eureky. 

V úterý 20. května 2025 jsem sledoval po očku tu železnici z magistrály US101 brzy po opuštění oblasti San Francisca. Na rozdíl od Evropy, v Americe obvykle obě komunikace sledují reliéf krajiny a jejich linie se v ní prolíná. To zároveň škodí jejich vývoji, zejména železnici, protože byznys se přesunuje na tu optimální stranu dopravy, která se ukáže jako rychlejší a levnější. A s nástupem asfaltu a motorizace  každého Američana spolu s kamionovou dopravou to jasně vyhrává silnice. 

Na asi 150 kilometrech do Ukiah vidím vlaky jen sporadicky, a to ještě jen na počátku trasy. NWP už dávno nefunguje v celém svém průběhu. 

Někdy v roce 2017 začíná ožívat projekt SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit) obnovou traťového svršku a výstavbou či modernizací zastávek na části trasy. Jezdí tu moderní soupravy, podobné těm evropským

Soupravy systému SMART.

Nádraží Cloverdale je poslední stanicí na obnovené dráze severním směrem k Eurece. 

Do Okiah je to ještě přes 40 kilometrů. Po ubytování a večeři ve městě se za soumraku vydávám prohlédnout zdejší stav Southern Pacific Railroad. Blížím se ulicí Brush Creek k železničnímu přejezdu, označenému nezvyklou značkou proti našim zvyklostem. Jinak přejezd vypadá podobně, jen má demontované závory. Trať je ale přerušená, kolejnice uříznuty. 

Zrušená železnice v Ukiah.

Tady už fakt nic nemůže jet. Železnice tu prochází městem, je od okolí částečně oddělena plůtkem. Jdu po souběžné cestě k dalšímu přejezdu. Tady jsou opět závory demontované, ale mechanika a elektrika zůstala zachovaná. Kolej není přerušená, ale je zaasfaltovaná. Pokračuji po zbrusu nové stezce podél trati.

Nová stezka nahradí část dávné železnice.

Nebylo by na ní nic zvláštního, kdyby nebyla součástí dalšího rozsáhlého projektu, naznačeného informační cedulí. Ta oznamuje, že místní zastupitelstvo uvedlo v život část Severozápadní železniční stezky - Northwestern Rail Trail - na území města. Je to ambiciózní plán zpřístupnit celou délku železnice turistům: pěším, cyklistům i jezdcům na koních. 

Tady je nutné se zmínit o financování takových projektů. U nás, respektive v Evropské unii, jsme zvyklí vyhradit finanční částky ze společného evropského rozpočtu, rozpočítat je pro každou členskou zemi. Ta doma pak zveřejní výzvu a snaží se shromáždit dostatek subjektů s vlastními rozpočty tak, aby se vyhrazené finance vyčerpaly. Každé "čapí hnízdo" pak musí v určeném čase projekt realizovat a předložit vyúčtování maximálně ve výši přidělené sumy. Zdánlivě jednoduchý proces, kdyby ovšem vše jednoduše klaplo a peníze byly včas utraceny bez překročené sumy. 

Američané mají zcela jiný přístup k veřejným projektům, než evropští uniisté. Stát maximálně prohlásí, které aktivity jsou žádané a z jeho pohledu smysluplné. Pak může na financování přispět. Je na občanské společnosti, jak se dohodne a pokryje většinu rozpočtu. A tak to je i v projektu Severozápadní stezky, taktéž nazývané The Great Redwood Trail. Železniční společnost proklamuje, že nesjízdný úsek železnice podél Úhoří řeky nedokáže opravit, ale za příznivých okolností dokáže přebudovat na cyklostezku. Radnice, jako ta v Ukiah, realizuje ve svém městě stezku na své náklady za podmínky, že projekt s ní bude každopádně počítat. V úseku, který železniční společnost provozuje, je nutné vybudovat paralelní stezku novou. Pozemky lze vyměnit s jejich majiteli za jiné nebo za odečtení z daní. Myslivci jsou ochotní vyměnit pozemky se spolky na ochranu mokřadů. Atd. atp. 

Na "cyklostezce" překonávám potok Orr Creek, překonává ho také železnice - ale dřevěným mostem již dosti chatrným.

Mostek asi dlouho nevydrží. 

Další přejezd přes ulici Clara Avenue opět postrádá koleje, trať je zcela přerušena. Ale přibývá tu druhá kolej, což značí, že by tu měla být výhybka. Popojdu kus dál, a opravdu

Zbytek výhybky. 

troska výhybkového mechanismu nese dokonce patinu výrobce. Blížím se dalšímu přejezdu v ulici East Perkins Street, za ním už je vidět staniční budovu. 

Stanice Ukiah. 

Budova je zrekonstruovaná, ale mimo provoz. Jsou v ní pronajaté prostory. Nese ale pamětní desku  s historickým textem: 

North Western Pacific Railroad Depot

Ukiah se dostal na mapu díky dvěma věcem: že je sídlem okresu a že je dopravním uzlem.

Příjezd železnice v roce 1889 změnil brutální dvou až čtyřdenní cestu s nákladem na cestu trvající několik hodin ze Sanfranciské zátoky. V železniční oblasti byly sklady, kůlny na ovoce, ohrady pro dobytek, hoblovací mlýny a skladovací nádrže na víno. Místní ženy nepraly prádlo ve dnech, kdy se hnal dobytek, protože se hustě prášilo. Jak zemědělské zboží proudilo na jih, turisté, obchodníci a přesídlenci proudili na sever. Vznikly nové obytné čtvrti, hotely a podniky a zdejší populace se zdesetinásobila.

Tato stanice v běhu času je třetí na tomto místě.

Tato elegantní budova z roku 1929, postavená společností NW Pacific RR, byla navržena tak, aby nalákala cestující od automobilů zpět k vlakům. Poslední pravidelná osobní doprava však byla ukončena v roce 1942 a Ukiah zůstal pouze s nákladní dopravou.

K tomu lze jen dodat, že poslední vlak tu projel v únoru 1998. A také to, že je to svým způsobem zvětšený předobraz naší domácí miniaturní železničky Borohrádek - Heřmanův Městec, kterou jsem navštívil v roce 2024 a 2025. 

Provoz byl definitivně zastaven Federální železniční správou (Federal Railroad Administration, FRA) kvůli bezpečnostním rizikům a špatnému stavu trati, který se ještě zhoršil po silných záplavách způsobených jevem El Niño v zimě 1997/98 zejména v úseku trati kolem Úhoří řeky.

Pohledem od stanice na jih se můžeme na závěr podívat do směru, odkud mohou někdy zdejší občané očekávat příjezd linky SMART ze San Francisca, pokud se domluví a bude jim stát za to pohodlně se dostat do metropole bez popojíždění v zácpách a s možností dát si ve vlaku snídani nebo přečíst Facebook...

Vyhlídka do nekonečna.

Budoucím turistům, kteří možná pojedou na kole po The Great Redwood Trail, popřejeme úžasné zážitky na trati, která je známá jako jedna z technicky nejnáročnějších a nejkrásnějších tratí v USA.

Na oběd do Rumburku

Nebylo by na tom nic divného, zajet si na sobotní oběd do restaurace v Rumburku, kdyby to nebylo z Pardubic. Autem to je nejméně 175 km, asi dvě a půl hodiny řízení. Ale to si nemůžeš dát pivo. Tak to bych nedal.

V sobotu 1. února 2025 nazrál čas vyrazit s Romanou na cestu. Přišlo na hromadnou dopravu. Trolejbus č. 7 odjel v 6:28 ze zastávky Demokratické mládeže

na hlavní nádraží Pardubice. Naposledy jsem tu byl před drahnou dobou, jelikož si obvykle kupuji jízdenky na Internetu a v loňském roce byla zprovozněna lávka přes kolejiště ze sídliště Dukla přímo na nástupiště. Člověk nemusí vůbec do nádražní haly. Tato moderní památka prochází od sklonku loňského roku 2024 zásadní rekonstrukcí v rámci super megaprojektu pardubického železničního uzlu (souběh tří nezávislých projektů). Trolejbus 7 ovšem přijíždí na terminál MHD přímo před nádražní budovou. Nevyhnul jsem se tedy průchodu halou

a trochu se v zahřát v mrazivém ránu. Zároveň se však začala rýsovat mrazivá zpráva: plánovaný odjezd rychlíku IC 576 Metropol v 7:13 h, na který jsme měli místenky, měl na tabuli už pět minut zpoždění. Ozval se nádražní rozhlas a oznámil, že vlak bude z důvodů mimořádné události opožděn. V Praze máme na přestup pouze třináct minut a zpoždění Metropolu se zvedlo na deset minut. 

EC 176 Berliner by nemusel na žádný spoj čekat. To je riskantní. Je nutno jednat rychle - nebo se vrátit domů a nějak reklamovat vynaložené náklady. 

Na tabuli svítí další rychlík do Prahy v 7:23 - SC 516. Letím k pokladně ČD se zeptat, zdali ho můžeme použít. Máme místenky na Metropol za 70 Kč pro oba. Jenže na ten SC je nutno koupit další místenky za stovku - je to totiž Pendolino. Za "komoušů" zpravidla dráhy ihned povolily náhradní řešení - cestující mohli použít jakýkoli další spoj jako náhradní a bez doplatku za místenky. To dnes nefunguje. Zanechávám debaty u okénka pokladny a letíme na nástupiště. 

Na třetí nástupiště právě dobrzďuje Pendolino z Bohumína. Máme kliku. Místa je naštěstí dost. Průvodčí je shovívavý, když mu líčím naši situaci - platíme jen jednu místenku. Tak se Romča poprvé veze vlakovou "limuzínou". Souprava, která proti maximální povolené rychlosti na této trati 160 km/h má ještě 60 km/h rezervu, zvládá i ledacos stáhnout. Na pražské hlavní nádraží dojíždíme před pravidelným příjezdem díky tomu, že jsme nikde nemuseli zastavit. V pohodě se přesunujeme přes dvě nástupiště. V mrazivé Praze s prosluněným centrem je Berliner připraven k odjezdu.

Cesta svižně utíká. V kupé sedí kromě nás ještě dva mladí muži. Jeden si ihned připojuje notebook do zásuvky a pouští film, druhého tipuju na jogína s prodlouženýma ušima tím podivným kulatým piercingem, když si ihned zouvá boty a v tureckém sedu se snaží usnout. Já se ale těším na své oblíbené krajinné dominanty za oknem: horu Říp, zříceninu Hazmburk, kopce Radobýl a Lovoš, zříceninu Kamýk, Portu Bohemica, přívoz Žernoseky. U Mělníka definitivně mizi z oblohy sluníčko, přesto sleduji krajinu dál. 

Berliner jede načas, takže máme v Děčíně na přestup do osobáku 6661 skoro tři čtvrtě hodiny. Na okrajové koleji nádraží stojí Trilex, to ale není naše souprava. Trochu se protáhnout po sezení a projít se k Děčínské stěně. Ta mě láká stále více, zvlášť když před nádražím stojí půvabný panel.  Jednou bych sem rád zajel. Jdeme se tam podívat

Na nádraží je zatím připravena naše červená souprava Desiro, na prvním řádku displeje. Těším se na neobyčejnou cestu. Obzvlášť proto, že tato regionální linka projíždí Českosaským Švýcarskem na německém území. Za komunizmu sice existovala peážní trať Československých státních drah z Liberce do Varnsdorfu, ale tady se projíždí relativně daleko v hloubi německého území. 

Vyhlížím netrpělivě Hřensko. Dva roky po zničujícím požáru vypadá zachovale. 

I když pískovcové stěny mi připadají trochu "očouzené", ale možná to je jen patina. Jedeme po hlavní trati do Drážďan, jen "kousek", v Bad Schandau z ní odbočujeme na most přes Labe

do údolí říčky Lachsbach. Je to podle mapy kraťoučký tok, vzniklý soutokem potoků Sebnitz a Polenz. Železnice se vine podél říčky Sebnitz půvabným údolím. Nemohu se odtrhnout od okna. Tunely střídají mostky přes řeku, osady se střídají s chátrajícími někdejšími továrnami.

Trochu mě zaráží ten pohled na ruiny kdysi prosperujících továren. Velmi mi to připomíná návštěvu našeho severovýchodního pohraničí, kde jsem se o té problematice zmiňoval. Tady jsme ovšem na německé straně. Jeden by čekal, že se tady továrny podařilo uchovat, aspoň za socialismu. Že se ten odsun tady nekonal. Jenže ten komunistický režim je asi zároveň užíral. 

Na pěšinách ve svazích kolem trati jsou i v tomto trochu nehostinném období roku hloučky turistů, určitě by stálo za to se sem vydat pěšky. 

Blížíme se k hranici u městečka Sebnice 

kde trať odbočí zpátky na české území. Jízda se tady zrychluje. Jestliže na německém území jsme se pohybovali odhadem nějakou padesátkou, tady odhaduji minimálně sedmdesát. Trať je zjevně zrekonstruovaná. Později na trati do Jedlové se to ukazuje. Přijíždíme do dnešního cíle

Na staničním displeji již svítí následující plánovaný spoj na čtvrtém řádku. Přichází čas oběda. Rumburk tady má výtečnou příležitost hned přes parčík proti nádraží

Mne obzvlášť potěší, že výtečný oběd tu lze zapíjet stejně výtečným pivem.

Čas letí rychle a s plným žaludkem se vydáváme nazpět na nádraží, kde už čeká osobák 6661 souprava Desiro, která nás odveze zpátky do Děčína, jenže po jiné trati.

Ve stanici Chřibská zahlédnu sněžný pluh, který jsem si tu prohlížel o dovolené v roce 2020. Stojí snad na stejném místě, jako by tu za tu dobu nebylo co uklízet. Přitom i dnes tu v příkopech kolem trati pod Jedlovou leží zbytky sněhu. 

V Děčíně přestupujeme do osobáku 6822 do Chomutova, který nás v 15:30 odveze na nádraží Ústí nad Labem západ. 

Na přestup do osobního vlaku 6415 do Lysé nad Labem v 16:03 jsme měli pouhé tři minuty. Vzhledem k tomu, že kromě dnešní počáteční krize jezdily vlaky načas jak ve Švýcarsku, proběhlo to zcela hladce. Vyrazili jsme téměř stejnou cestou zpátky ku Praze, ale po opačném břehu Labe. Užívám si výhledu na řeku, dokud se nesetmí v krajině. Těším se na oblíbený přívoz v Žernosekách, který jsem několikrát využil při cyklovýletech z Opárna v dávných dovolených. 

Mělníkem projíždíme už za tmy a čeká nás nejnudnější zážitek dnešní cesty. V Lysé totiž  čekáme na přestup celých padesát minut. Zrekonstruované nádražíčko tu naštěstí nabízí vytápěné prostory, tak máme při čekání na osobák 5845 do Kolína v mrazivém večeru kde se ohřát.

Přijíždí pro nás CityElephant 

Čeká nás dnešní osmý a poslední spoj. 

Čerstvě s novým jízdním řádem od prosince zavedenou mezinárodní linku do Gdaňsku jsme museli s touto příležitostí vyzkoušet, neboť na jaře s ní pojedeme do Vratislavi. Momentálně jde o krátké čtyřvozové soupravy, které se prodlužují pro cestu po Polsku ve Vratislavi, už dnes docela našlapané.  Na koridoru si v Kolíně pomalu nemá cenu sedat, za dvacet minut vystupujeme v Pardubicích. 

Teplota rychle klesá pod nulu, tak se těšíme na poslední přestup - autobus městské dopravy číslo 10. Jede za chvilku

a domů se po pěkném výletu jdeme pozvolna uložit s Měsíčkem, hlídaným Marsem... 

Celý výlet se mohl odehrát jen díky věrnostnímu programu Českých drah. Za 500 bodů jsem mohl pořídit Víkendovou celostátní skupinovou jízdenku a podobně jako v březnu 2023 vyrazit vlakem. Má to ovšem výrazný háček. S pozvolným rozpadem Českých drah, přesněji s umožněním vstupu dalších dopravců na koleje, je čím dále obtížnější naplánovat nějaký smysluplný okruh vlakem, protože navazující tratě mohou mít odlišného dopravce, u něhož může být jiný věrnostní program nebo také žádný. Navíc prakticky neexistuje volně přístupná mapa dopravců, ani Seznam se na svých mapách příliš nezabývá železnicí.