Sakra úzká železnička aneb skvělá parta Mladějovských atrakcí

O tomto výletu jsem uvažoval již drahně let. Nedokážu určit, proč na něj dosud nedošlo. Měl to být původně cyklovýlet, ale vzhledem k aktuálnímu deštivému počasí a jen polovině volných víkendů kvůli zaměstnání se uskutečnil nakonec autem...

...v sobotu 5. srpna 2023. Výlet jsem raději připravoval s předstihem - kapacita vláčku nemusí být neomezená - jízdenku jsem zakoupil na Internetu za 360 Kč/os. Počasí nevěstilo nic dobrého a bylo tedy nutné se autem dostat do Průmyslového muzea Mladějov před devátou hodinou. Vůně uhelného kouře a neopakovatelný zvuk parního stroje se linuly podmračenou krajinou. 

Krauss Linec v.č. 1518 z r. 1929

Úzkorozchodná dráha 600 mm byla vybudována historicky po dopravě koňskými povozy a později lanovkou, v letech 1919 - 1920. Spojovala důlní díla dobývající lupek se zpracovatelským závodem v Mladějově. Osobní doprava zde nikdy neexistovala, ale po uzavření dolů v roce 1991 se časem našla parta nadšenců, kteří zhotovili dnešní otevřené osobní vagónky. V roce 1998 tak mohla začít provoz pro veřejnost Muzejní železnice na části trati. Dnes je zprovozněna celá zhruba jedenáctikilometrová trať z Mladějova na práh dolů pod Hřebčí. Doly ani továrna nejsou přístupné, ale i v nich se používala tato železnice. Jízda do Hřebče znamená nastoupat asi 80 výškových metrů. 

Krauss na Vekslu

Prudké stoupání až 32 ‰ v úvodní smyčce obvykle vyžaduje nasazení parní lokomotivy, která pak jezdí do zastávky Nová Ves s výhybnou, zatímco horní, méně stabilní úsek trati, obsluhují dieselové lokomotivy. 

Železnice s tak malým rozchodem dokáže kopírovat terén v úžasných kličkách a za pěkného počasí je nezapomenutelným zážitkem po ní stoupat úbočím Hřebečského hřebene s vrcholem Hřebcov +635 m n.m. a nikdo netuší, že nad tratí kdesi ve hvozdu stojí téměř tématická rozhledna Strážný vrch a přímo nad doly "obrácená" rozhledna Nad doly. Pomýšlím na parádní celodenní turistický výlet z Mladějova nebo Hřebče, využít vláčku a vrátit se do výchozího místa po Hřebečských důlních stezkách. 

Stoupání k Nové Vsi. 

Výklad průvodce je tu velmi ceněný. Výměna lokomotiv na zastávce u dolu Hugo nabízí první setkání s důlní činností. Zde šlo o těžbu méně kvalitního křídového uhlí, které zpočátku postačovalo k provozu prvních parních strojů. 

Rozsáhlejší seznámení s důlní činností se naskýtá na konečné pod Hřebčí, kde se stala "měsíční krajina", coby někdejší odpad, dnešním potenciálním zdrojem suroviny. 

Výhled z hlušiny. 

Průvodce poskytuje informace o zdejší těžbě lupku. Prohlížíme si areál dolů, ještě do "Sametové revoluce" provozovaných. Nejsou uhelné. Na to, že se vytěžený lupek vozil na zpracování do Mladějova, nachází se tu v porostu podezřelé množství ruin. Lupek se tu totiž předzpracovával do formy peciček, zbytek tvoří tu měsíční krajinu. Koleje tu však nekončí, pokračují do útrob masívu nad námi. 

Konec trati pod Hřebčí. 

Přes mříže jsme mohli nakouknout do vstupní části dolu, nicméně o rozsáhlém systému důlního díla nám průvodce nepodal bližší informaci.  Tvrzení, že některá štola možná vede až do Moravské Třebové, patří spíše do oblasti bájí. Z některých dat na Internetu lze vyčíst, že důl Emil, aneb Jihlavská štola, má svůj systém spíše pod západním úbočím hřebene, tedy někde pod Hřebčí až Koclířovem. Našel jsem také unikátní kopii snímku s důlní lokomotivou (DH70D ?) na prahu štoly.

Dobrovolníci tu vytvářejí unikátní areál, představující industriální památku pod širým nebem a do budoucna snad i pod úzkou štolou. Bylo by pěkné, a hlavně poučné, kdyby se podařilo nějakou štolu zprovoznit a osadit originálními těžebními technologiemi. Dnes jsou údajně doly zatopeny a mnohde zavaleny, snad jen jedna z nejnovějších by mohla posloužit. Je smutné, že podzemí, při těžbě obsazené lidmi - horníky, se musí po ukončení těžby sanovat a uzavřít pro eventuální návštěvníky. 

Počasí nevěstí nic dobrého. Začíná poprchávat. Přichází čas odjezdu vláčku. V otevřených vagónech by slejvák nebyl zrovna dobrou eventualitou, přišel naštěstí až na konci cesty před nádražím. Oběd v restauraci muzea přišel vhod. Přestalo pršet a zlákalo mě ještě svezení v Erendě. 

Praga RND.

Pak už jsem musel řídit sám...

Po letech na lyžích nejriskantnější dráhou

Zima 2025/26 je po těch předchozích opticky nesmírně bohatá, alespoň z pohledu polabského obyvatele. Už podruhé tu totiž napadl sníh! To mne, nyní bez časové limitace, přivedlo záhy k myšlence zkusit po letech lyžování jako oblíbenou aktivitu. Je tomu již řada let, kdy jsem od kamaráda odkoupil jeho nevyužité běžky k mé sadě těch "bruslařských", s vidinou potloukání se krajinou bez nutnosti upravených stop. A jak jinak, od té doby jsem lyže nenazul. 

24. listopadu 2025 napadl v Polabí první sníh, spíš milimetry, než centimetr. Vydržel sotva týden. "Tak máme zimu za sebou", tvrdil jsem každému po zkušenosti z minulých zim. A ejhle! Po týdnu mrazů přišel pátek 9. ledna 2026 a přes noc nachumelilo možná pár centimetrů. Na pěší výlet v neděli už bylo do vánice nutné nasadit veškeré zimní doplňky. Ukázková zima! Bruslení, lyžování... Leč meteorologové nastínili nepříznivé zprávy: blíží se obleva! Zbytek ničivé bouře, která decimovala Atlantické pobřeží Evropy, přinesl výrazné oteplení.

V pondělí 12. ledna '26 oznámilo pardubické rádio, že je upraveno asi 30 km stop na Železných horách. Těžké rozhodování, kam vyrazit na běžky. Rozhodl jsem se raději pro vyšší polohy, snad tam obleva nezasáhne tak rychle. 

Proto jsem v úterý 13. ledna 2026 zamířil do zánovní zastávky Pardubice - centrum na vlak. Souprava Arriva odjela před půl osmou s dvacetiminutovým zpožděním. Jelikož na dráze "úřadují" různí dopravci, použil jsem k nákupu jízdenek systém IDOS. S přestupem v Železném Brodu a Tanvaldu jsem soupravou Stadler Českých drah dorazil před 10.  hodinou do Harrachova. 

Nástupiště v Harrachově.

Běloučký čerstvý sníh docela potěšil. Není ho tu ale moc, řádově tak do dvaceti centimetrů. Poláci stihli připravit perfektně upravenou stopu na hlavním okruhu. Moje zánovní běžky Salomon, namazané ještě původním majitelem, klouzaly docela dobře, nepřemazával jsem. Musel bych použít staré vosky, dnes již v podstatě zakázané. Z české strany od Harrachova v mlze prosvítalo sluníčko, ale jen prosvítalo. 

Biatlonový areál v Jakušicích se významně změnil od té doby, co jsem ho viděl naposledy. Uvítala mne sněžná děla

Sněžná děla poblíž hlavní tribuny.

v rekonstruovaném areálu. Zřejmě se tu brzy dočkáme i světového poháru. 

Ve stoupání do sedla 950 m přísvit slunce mizí a kolem kopce Kragulec (+ 980 m) lehce mrholí, stopa naštěstí ještě drží. Poněkud provlhlý sjíždím k bufetu Orle

Historická budova Orle.

Tady po sluníčku ani památky. Možná stihnu odjezd vlaku ve 13:57. Pokračuji traverzovkou pod Kozím hřbetem. Tady už mi to moc nejede. Sjíždím do zastávky Harrachov pár minut po odjezdu vlaku. Neměl zpoždění. Smůla. Ale pěkných asi 21 km.

Bistro U mašinky.

Kulajda a Svijanský máz za 120 korun "na plech", kartu neberou. Došla mi hotovost. Odjíždím osobákem ČD ve 14.57, přes mobilní data platím kreditem. Rád bych viděl novou ozubnici, ale tu bych mohl tak leda kdysi zahlédnout z posledního vozu. Moderní soupravy ale takový nemají. Stejně je zapadaná sněhem, na podzim loňského roku tu dávali novou. Klika že do zimy to stihli. Tahle trať pamatuje horké okamžiky 

V Desné sleduji vyřazené osobní vozy na odstavné koleji. Mají tady z toho muzeum. Ono tu také je nedaleko to skutečné. 

V Tanvaldu mám hodinu na přestup. Na stěně nádražní budovy vidím tematický plakát k "zubačce". Mířím do hospůdky naproti nádraží. Mám smůlu, karty tady neberou. Nechávám si roztočit pivo a kvačím do nedalekého bankomatu. Odjezd v 16:27 zase Arrivou do Pardubic s přestupem v Železném Brodě stihám v pohodě. Mokré Pardubice se sněhovou břečkou před 19 hodinou už bez zpoždění. Pěkný výlet.

Lehká drážní archeologie na druhé polokouli

Železnice v posledních desetiletích prodělává krizi. Tak, jak v předminulém století předváděla neskutečný rozmach. Díky rychlostní železnici dnes může nastartovat oživení, jak představují Číňané

Železné koleje se rychle šířily z Británie nejen po Evropě, ale i v zámoří. Spojené státy prožívaly snad největší expanzi, když různé surovinové horečky vyžadovaly rychlou přepravu komodit. Mezi takové patřila i Northwestern Pacific Railroad (NWP). Povstala ze sloučení desítek lokálních, mnohdy úzkokolejných, dřevařských železnic, které vznikaly v regionu dnešní severozápadní Kalifornie na konci 19. století. Formálně byla založena v roce 1907 jako společný podnik dvou hlavních železničních gigantů: Southern Pacific Railroad (SP) a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF).

Největším počinem této společnosti bylo v roce 1914 dokončení cca 430 kilometrů vnitrozemské páteřní trati ze Sausalito na břehu Richardson Bay v oblasti San Francisca na severozápad skrz hornatou krajinu s redwoodovými lesy do Eureky. 

V úterý 20. května 2025 jsem sledoval po očku tu železnici z magistrály US101 brzy po opuštění oblasti San Francisca. Na rozdíl od Evropy, v Americe obvykle obě komunikace sledují reliéf krajiny a jejich linie se v ní prolíná. To zároveň škodí jejich vývoji, zejména železnici, protože byznys se přesunuje na tu optimální stranu dopravy, která se ukáže jako rychlejší a levnější. A s nástupem asfaltu a motorizace  každého Američana spolu s kamionovou dopravou to jasně vyhrává silnice. 

Na asi 150 kilometrech do Ukiah vidím vlaky jen sporadicky, a to ještě jen na počátku trasy. NWP už dávno nefunguje v celém svém průběhu. 

Někdy v roce 2017 začíná ožívat projekt SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit) obnovou traťového svršku a výstavbou či modernizací zastávek na části trasy. Jezdí tu moderní soupravy, podobné těm evropským

Soupravy systému SMART.

Nádraží Cloverdale je poslední stanicí na obnovené dráze severním směrem k Eurece. 

Do Okiah je to ještě přes 40 kilometrů. Po ubytování a večeři ve městě se za soumraku vydávám prohlédnout zdejší stav Southern Pacific Railroad. Blížím se ulicí Brush Creek k železničnímu přejezdu, označenému nezvyklou značkou proti našim zvyklostem. Jinak přejezd vypadá podobně, jen má demontované závory. Trať je ale přerušená, kolejnice uříznuty. 

Zrušená železnice v Ukiah.

Tady už fakt nic nemůže jet. Železnice tu prochází městem, je od okolí částečně oddělena plůtkem. Jdu po souběžné cestě k dalšímu přejezdu. Tady jsou opět závory demontované, ale mechanika a elektrika zůstala zachovaná. Kolej není přerušená, ale je zaasfaltovaná. Pokračuji po zbrusu nové stezce podél trati.

Nová stezka nahradí část dávné železnice.

Nebylo by na ní nic zvláštního, kdyby nebyla součástí dalšího rozsáhlého projektu, naznačeného informační cedulí. Ta oznamuje, že místní zastupitelstvo uvedlo v život část Severozápadní železniční stezky - Northwestern Rail Trail - na území města. Je to ambiciózní plán zpřístupnit celou délku železnice turistům: pěším, cyklistům i jezdcům na koních. 

Tady je nutné se zmínit o financování takových projektů. U nás, respektive v Evropské unii, jsme zvyklí vyhradit finanční částky ze společného evropského rozpočtu, rozpočítat je pro každou členskou zemi. Ta doma pak zveřejní výzvu a snaží se shromáždit dostatek subjektů s vlastními rozpočty tak, aby se vyhrazené finance vyčerpaly. Každé "čapí hnízdo" pak musí v určeném čase projekt realizovat a předložit vyúčtování maximálně ve výši přidělené sumy. Zdánlivě jednoduchý proces, kdyby ovšem vše jednoduše klaplo a peníze byly včas utraceny bez překročené sumy. 

Američané mají zcela jiný přístup k veřejným projektům, než evropští uniisté. Stát maximálně prohlásí, které aktivity jsou žádané a z jeho pohledu smysluplné. Pak může na financování přispět. Je na občanské společnosti, jak se dohodne a pokryje většinu rozpočtu. A tak to je i v projektu Severozápadní stezky, taktéž nazývané The Great Redwood Trail. Železniční společnost proklamuje, že nesjízdný úsek železnice podél Úhoří řeky nedokáže opravit, ale za příznivých okolností dokáže přebudovat na cyklostezku. Radnice, jako ta v Ukiah, realizuje ve svém městě stezku na své náklady za podmínky, že projekt s ní bude každopádně počítat. V úseku, který železniční společnost provozuje, je nutné vybudovat paralelní stezku novou. Pozemky lze vyměnit s jejich majiteli za jiné nebo za odečtení z daní. Myslivci jsou ochotní vyměnit pozemky se spolky na ochranu mokřadů. Atd. atp. 

Na "cyklostezce" překonávám potok Orr Creek, překonává ho také železnice - ale dřevěným mostem již dosti chatrným.

Mostek asi dlouho nevydrží. 

Další přejezd přes ulici Clara Avenue opět postrádá koleje, trať je zcela přerušena. Ale přibývá tu druhá kolej, což značí, že by tu měla být výhybka. Popojdu kus dál, a opravdu

Zbytek výhybky. 

troska výhybkového mechanismu nese dokonce patinu výrobce. Blížím se dalšímu přejezdu v ulici East Perkins Street, za ním už je vidět staniční budovu. 

Stanice Ukiah. 

Budova je zrekonstruovaná, ale mimo provoz. Jsou v ní pronajaté prostory. Nese ale pamětní desku  s historickým textem: 

North Western Pacific Railroad Depot

Ukiah se dostal na mapu díky dvěma věcem: že je sídlem okresu a že je dopravním uzlem.

Příjezd železnice v roce 1889 změnil brutální dvou až čtyřdenní cestu s nákladem na cestu trvající několik hodin ze Sanfranciské zátoky. V železniční oblasti byly sklady, kůlny na ovoce, ohrady pro dobytek, hoblovací mlýny a skladovací nádrže na víno. Místní ženy nepraly prádlo ve dnech, kdy se hnal dobytek, protože se hustě prášilo. Jak zemědělské zboží proudilo na jih, turisté, obchodníci a přesídlenci proudili na sever. Vznikly nové obytné čtvrti, hotely a podniky a zdejší populace se zdesetinásobila.

Tato stanice v běhu času je třetí na tomto místě.

Tato elegantní budova z roku 1929, postavená společností NW Pacific RR, byla navržena tak, aby nalákala cestující od automobilů zpět k vlakům. Poslední pravidelná osobní doprava však byla ukončena v roce 1942 a Ukiah zůstal pouze s nákladní dopravou.

K tomu lze jen dodat, že poslední vlak tu projel v únoru 1998. A také to, že je to svým způsobem zvětšený předobraz naší domácí miniaturní železničky Borohrádek - Heřmanův Městec, kterou jsem navštívil v roce 2024 a 2025. 

Provoz byl definitivně zastaven Federální železniční správou (Federal Railroad Administration, FRA) kvůli bezpečnostním rizikům a špatnému stavu trati, který se ještě zhoršil po silných záplavách způsobených jevem El Niño v zimě 1997/98 zejména v úseku trati kolem Úhoří řeky.

Pohledem od stanice na jih se můžeme na závěr podívat do směru, odkud mohou někdy zdejší občané očekávat příjezd linky SMART ze San Francisca, pokud se domluví a bude jim stát za to pohodlně se dostat do metropole bez popojíždění v zácpách a s možností dát si ve vlaku snídani nebo přečíst Facebook...

Vyhlídka do nekonečna.

Budoucím turistům, kteří možná pojedou na kole po The Great Redwood Trail, popřejeme úžasné zážitky na trati, která je známá jako jedna z technicky nejnáročnějších a nejkrásnějších tratí v USA.

Na oběd do Rumburku

Nebylo by na tom nic divného, zajet si na sobotní oběd do restaurace v Rumburku, kdyby to nebylo z Pardubic. Autem to je nejméně 175 km, asi dvě a půl hodiny řízení. Ale to si nemůžeš dát pivo. Tak to bych nedal.

V sobotu 1. února 2025 nazrál čas vyrazit s Romanou na cestu. Přišlo na hromadnou dopravu. Trolejbus č. 7 odjel v 6:28 ze zastávky Demokratické mládeže

na hlavní nádraží Pardubice. Naposledy jsem tu byl před drahnou dobou, jelikož si obvykle kupuji jízdenky na Internetu a v loňském roce byla zprovozněna lávka přes kolejiště ze sídliště Dukla přímo na nástupiště. Člověk nemusí vůbec do nádražní haly. Tato moderní památka prochází od sklonku loňského roku 2024 zásadní rekonstrukcí v rámci super megaprojektu pardubického železničního uzlu (souběh tří nezávislých projektů). Trolejbus 7 ovšem přijíždí na terminál MHD přímo před nádražní budovou. Nevyhnul jsem se tedy průchodu halou

a trochu se v zahřát v mrazivém ránu. Zároveň se však začala rýsovat mrazivá zpráva: plánovaný odjezd rychlíku IC 576 Metropol v 7:13 h, na který jsme měli místenky, měl na tabuli už pět minut zpoždění. Ozval se nádražní rozhlas a oznámil, že vlak bude z důvodů mimořádné události opožděn. V Praze máme na přestup pouze třináct minut a zpoždění Metropolu se zvedlo na deset minut. 

EC 176 Berliner by nemusel na žádný spoj čekat. To je riskantní. Je nutno jednat rychle - nebo se vrátit domů a nějak reklamovat vynaložené náklady. 

Na tabuli svítí další rychlík do Prahy v 7:23 - SC 516. Letím k pokladně ČD se zeptat, zdali ho můžeme použít. Máme místenky na Metropol za 70 Kč pro oba. Jenže na ten SC je nutno koupit další místenky za stovku - je to totiž Pendolino. Za "komoušů" zpravidla dráhy ihned povolily náhradní řešení - cestující mohli použít jakýkoli další spoj jako náhradní a bez doplatku za místenky. To dnes nefunguje. Zanechávám debaty u okénka pokladny a letíme na nástupiště. 

Na třetí nástupiště právě dobrzďuje Pendolino z Bohumína. Máme kliku. Místa je naštěstí dost. Průvodčí je shovívavý, když mu líčím naši situaci - platíme jen jednu místenku. Tak se Romča poprvé veze vlakovou "limuzínou". Souprava, která proti maximální povolené rychlosti na této trati 160 km/h má ještě 60 km/h rezervu, zvládá i ledacos stáhnout. Na pražské hlavní nádraží dojíždíme před pravidelným příjezdem díky tomu, že jsme nikde nemuseli zastavit. V pohodě se přesunujeme přes dvě nástupiště. V mrazivé Praze s prosluněným centrem je Berliner připraven k odjezdu.

Cesta svižně utíká. V kupé sedí kromě nás ještě dva mladí muži. Jeden si ihned připojuje notebook do zásuvky a pouští film, druhého tipuju na jogína s prodlouženýma ušima tím podivným kulatým piercingem, když si ihned zouvá boty a v tureckém sedu se snaží usnout. Já se ale těším na své oblíbené krajinné dominanty za oknem: horu Říp, zříceninu Hazmburk, kopce Radobýl a Lovoš, zříceninu Kamýk, Portu Bohemica, přívoz Žernoseky. U Mělníka definitivně mizi z oblohy sluníčko, přesto sleduji krajinu dál. 

Berliner jede načas, takže máme v Děčíně na přestup do osobáku 6661 skoro tři čtvrtě hodiny. Na okrajové koleji nádraží stojí Trilex, to ale není naše souprava. Trochu se protáhnout po sezení a projít se k Děčínské stěně. Ta mě láká stále více, zvlášť když před nádražím stojí půvabný panel.  Jednou bych sem rád zajel. Jdeme se tam podívat

Na nádraží je zatím připravena naše červená souprava Desiro, na prvním řádku displeje. Těším se na neobyčejnou cestu. Obzvlášť proto, že tato regionální linka projíždí Českosaským Švýcarskem na německém území. Za komunizmu sice existovala peážní trať Československých státních drah z Liberce do Varnsdorfu, ale tady se projíždí relativně daleko v hloubi německého území. 

Vyhlížím netrpělivě Hřensko. Dva roky po zničujícím požáru vypadá zachovale. 

I když pískovcové stěny mi připadají trochu "očouzené", ale možná to je jen patina. Jedeme po hlavní trati do Drážďan, jen "kousek", v Bad Schandau z ní odbočujeme na most přes Labe

do údolí říčky Lachsbach. Je to podle mapy kraťoučký tok, vzniklý soutokem potoků Sebnitz a Polenz. Železnice se vine podél říčky Sebnitz půvabným údolím. Nemohu se odtrhnout od okna. Tunely střídají mostky přes řeku, osady se střídají s chátrajícími někdejšími továrnami.

Trochu mě zaráží ten pohled na ruiny kdysi prosperujících továren. Velmi mi to připomíná návštěvu našeho severovýchodního pohraničí, kde jsem se o té problematice zmiňoval. Tady jsme ovšem na německé straně. Jeden by čekal, že se tady továrny podařilo uchovat, aspoň za socialismu. Že se ten odsun tady nekonal. Jenže ten komunistický režim je asi zároveň užíral. 

Na pěšinách ve svazích kolem trati jsou i v tomto trochu nehostinném období roku hloučky turistů, určitě by stálo za to se sem vydat pěšky. 

Blížíme se k hranici u městečka Sebnice 

kde trať odbočí zpátky na české území. Jízda se tady zrychluje. Jestliže na německém území jsme se pohybovali odhadem nějakou padesátkou, tady odhaduji minimálně sedmdesát. Trať je zjevně zrekonstruovaná. Později na trati do Jedlové se to ukazuje. Přijíždíme do dnešního cíle

Na staničním displeji již svítí následující plánovaný spoj na čtvrtém řádku. Přichází čas oběda. Rumburk tady má výtečnou příležitost hned přes parčík proti nádraží

Mne obzvlášť potěší, že výtečný oběd tu lze zapíjet stejně výtečným pivem.

Čas letí rychle a s plným žaludkem se vydáváme nazpět na nádraží, kde už čeká osobák 6661 souprava Desiro, která nás odveze zpátky do Děčína, jenže po jiné trati.

Ve stanici Chřibská zahlédnu sněžný pluh, který jsem si tu prohlížel o dovolené v roce 2020. Stojí snad na stejném místě, jako by tu za tu dobu nebylo co uklízet. Přitom i dnes tu v příkopech kolem trati pod Jedlovou leží zbytky sněhu. 

V Děčíně přestupujeme do osobáku 6822 do Chomutova, který nás v 15:30 odveze na nádraží Ústí nad Labem západ. 

Na přestup do osobního vlaku 6415 do Lysé nad Labem v 16:03 jsme měli pouhé tři minuty. Vzhledem k tomu, že kromě dnešní počáteční krize jezdily vlaky načas jak ve Švýcarsku, proběhlo to zcela hladce. Vyrazili jsme téměř stejnou cestou zpátky ku Praze, ale po opačném břehu Labe. Užívám si výhledu na řeku, dokud se nesetmí v krajině. Těším se na oblíbený přívoz v Žernosekách, který jsem několikrát využil při cyklovýletech z Opárna v dávných dovolených. 

Mělníkem projíždíme už za tmy a čeká nás nejnudnější zážitek dnešní cesty. V Lysé totiž  čekáme na přestup celých padesát minut. Zrekonstruované nádražíčko tu naštěstí nabízí vytápěné prostory, tak máme při čekání na osobák 5845 do Kolína v mrazivém večeru kde se ohřát.

Přijíždí pro nás CityElephant 

Čeká nás dnešní osmý a poslední spoj. 

Čerstvě s novým jízdním řádem od prosince zavedenou mezinárodní linku do Gdaňsku jsme museli s touto příležitostí vyzkoušet, neboť na jaře s ní pojedeme do Vratislavi. Momentálně jde o krátké čtyřvozové soupravy, které se prodlužují pro cestu po Polsku ve Vratislavi, už dnes docela našlapané.  Na koridoru si v Kolíně pomalu nemá cenu sedat, za dvacet minut vystupujeme v Pardubicích. 

Teplota rychle klesá pod nulu, tak se těšíme na poslední přestup - autobus městské dopravy číslo 10. Jede za chvilku

a domů se po pěkném výletu jdeme pozvolna uložit s Měsíčkem, hlídaným Marsem... 

Celý výlet se mohl odehrát jen díky věrnostnímu programu Českých drah. Za 500 bodů jsem mohl pořídit Víkendovou celostátní skupinovou jízdenku a podobně jako v březnu 2023 vyrazit vlakem. Má to ovšem výrazný háček. S pozvolným rozpadem Českých drah, přesněji s umožněním vstupu dalších dopravců na koleje, je čím dále obtížnější naplánovat nějaký smysluplný okruh vlakem, protože navazující tratě mohou mít odlišného dopravce, u něhož může být jiný věrnostní program nebo také žádný. Navíc prakticky neexistuje volně přístupná mapa dopravců, ani Seznam se na svých mapách příliš nezabývá železnicí. 

Trochu drážní archeologie aneb "O posunuté trati"

Jeden vánoční dárek mě inspiroval k malému svátečnímu výletu do blízkého okolí. Je to obrázková knížka Historická železnice v Pardubickém kraji. V kapitole o Severozápadní dráze ÖNWB, která prováděla výstavbu a provoz trati z Havlíčkova Brodu do Pardubic, je jedna zajímavá zmínka o změně průběhu trasy Jiho-severoněmecké spojovací dráhy SNDVB z Liberce do Pardubic: "na svých prvních třech kilometrech byla přeložena o několik set metrů východně..." Podobná zmínka je na Wikipedii i v článku o SNDVB. 

Ožila ve mě šotoušská dušička. Od mládí jezdím na kole z Rosic do Semtína po cyklostezce přes Rosický les, občas také po lesní cestě ze Semtína do Doubravic a dál spolu se žlutou turistickou trasou kolem Pohránovského rybníka ke strážnímu domku u železnice. Cesta vede v obou případech po náspu, který ve mně vždycky vzbuzoval představu, že tudy vedla kdysi trať. Skutečně, chemička v Semtíně je připojena na železnici, ale zcela jiným způsobem. Marná představa. Od původního nádraží v Pardubicích do oblouku trati u Doubravic je to po železnici asi pět kilometrů. To nevychází.

Do hry vstupují mapy. Dokonce ty nejznámější - digitální - Mapy.com. Před několika lety dal tento server k dispozici zcela unikátní mapu: historickou. Už tehdy jsem si povšiml podivného zákresu komunikací hlavně severozápadně od města. Přesně vyjadřuje to, co je zde shora uvedeno. 

Posun trati do Liberce.

Mapa v tomto zájmovém území zachycuje jistě zcela autenticky situaci kolem roku 1871, kdy došlo k přeložení trati z původní trasy do nové, zahrnující výstavbu nádraží v Rosicích. Jako funkční je znázorněna ještě původní trať, po níž tu pátráme, a nová trať je ve stádiu právě realizovaného projektu. Přeložka byla vyvolána potřebami dceřinné ÖNWB připojit Brodskou trať na tu mateřskou SNDVB. Brodská trať totiž ústila do původního nádraží (u dnešního podjezdu 17. litopadu/Chrudimská). Liberecká odtud pokračovala na Prahu a v oblasti U Trojice teprve odbočovala na Hradec.  Posunutí činilo skutečně kolem 400 m na východ. 

Cíl výletu byl jasný. Trať se odpojovala z "Pražské" obloukem k severu, procházejícím dnešní jižní větví ulice U Trojice. Tady na jejím konci bych měl najít nějaké stopy náspu

Pokračování trati v prodloužení ulice U Trojice.

nejsou tu. Za koncem ulice trať překonávala Jesenčanský potok. Možná tu nebyl, jeho koryto je zřejmě umělé. Chybí tu přes něj nějaký propustek

Jesenčanský potok.

Na břehu stojí indicie - může to být uříznutý sloup telegrafního vedení, které doprovázelo dráhu. Je otázka, zdali by vydržel těch 150 let...

Za potokem oblouk pokračuje trasou přes pole. Ani tady není stopa po náspu. 

Oblouk trati; komín Parama.

Trať se narovnává k severu dnešním lesíkem. Terén je zdeformovaný, dost možná od náletu na Paramo (jehož komín je vidět na horizontu obrázku) na sklonku II. světové války. Možná také od odklízení trosek, které tu jsou místy zasypány. Po náspu ani stopy. Přes pole se znovu dostávám k Jesenčance, tentokrát u zahrádek poblíž laguny Labe. 

Chybějící propustek u zahrádek.

Propustek v náspu přes potok tady nemusí být. Jak je zmíněno, koryto je umělé a mohlo vzniknout dávno po opuštění trati. Ptát se na něco zahrádkářů nemá smysl. 

Dostávám se na břeh Labe do míst někdejšího mostu. 

Místo mostu přes Labe. 

Nejsou po něm žádné stopy. A jaký most tu byl? Že by byl přesunut na novou trať? Poslední snímek dnes (v době megaprojektu pardubického a rosického nádraží v nedávných letech) demontovaného Rosického mostu  mám z roku 2021 těsně před likvidací s náhradou novým mostem.:

Starý Rosický most.

Most vyobrazený ve shora zmíněné publikaci je ovšem příhradový a není jasné, zda jde o fotografii na původním místě nebo v novém umístění u rosického nádraží. Mohl také být "spotřebován" železničním plukem, který v Pardubicích vznikl po I. světové válce. Ve zkoumané době kolem r. 1871 zřejmě bylo Labe částečně regulované a na obou pozicích mostu zůstává na stejném místě. 

Bohužel historie železniční dopravy se kryje s historií fotografie, takže čím hlouběji pod rok 1900, tím méně fotografií lze očekávat. Pokud existují, pak téměř výhradně k různým oficiálním akcím nebo výročím a nějakou dokumentaci průběhu dráhy nemůžeme očekávat kromě technických výkresů. 

Unikátní nález se mi naskytl na poli uvnitř ramene zahrádkářské kolonie:

ani bezdomovci by asi netušili, čeho základy tu dodnes stojí. Vzhledem k průběhu hledané trati bych si tipoval na strážní domek. To místo není vyznačené v žádné mapě, je vidět pouze na leteckém snímku Mapy.com. 

Další hledání může pokračovat na pravém břehu Labe. Tam je ale dnes předpokládaný průběh trati převážně zastavěný, takže šance na nějakou indicii je minimální.