Na skok do Hradeckých lesů

Nějak se mi nedaří realizovat plánované akce v důchodu. Nemám čas. Ano, obvyklé rčení, že důchodci nemají na nic čas, se mi potvrzuje. Těšil jsem se na zahájení orienťácké sezóny. Kolik toho natrénuji a jak hned v dubnu půjdu na trať do lesa. Jak brzy vyrazím na kolo do terénu. Nic z toho se mi nedaří. Na rozdíl od loňského roku se mi letos připletl do plánů zánět nosohltanu s následným dlouho trvajícím kašlem, nepříliš ovlivnitelným různými kapkami a spreji. Domníval jsem se, že se vyhnu nemocem, když už nemusím pravidelně jezdit do práce. Není to pravda. Po obvyklé "vánoční angíně" mě se mi totéž zopakovalo v půlce dubna. 

Poprvé jsem vytáhl z půdy trekového RockMachine v sobotu 18. dubna, když jsem se jel projet kolem letiště ze Svítkova po cyklostezce do Starého Mateřova a dál až do pivovarské hospůdky v Medlešicích. Zítra už by to nešlo, hostinský má ještě do konce měsíce neděle a pondělí zavírací. Počasí bylo příjemné, jaro už je v plném proudu. 

Na delší výlet mě ale zlákal kámoš až v úterý 28.dubna 2026. Ve třech jsme měli sraz u Apolenky v 10 hodin. 

Měl jsem ještě ráno zařizování v centru Pardubic, tak jsem chtěl přejet do Spojíla s využitím před Vánocemi otevřeného severovýchodního obchvatu města. Místo toho jsem proklínal radní, že když už nestihli postavit paralelní cyklostezku, jak zpočátku slibovali, tak že aspoň nechají jezdit cyklisty dočasně po obchvatu. Stezka končí u Univerzity, na obchvat je cyklistům vjezd zakázán (to je ten výčnělek na mapce trasy). Musel jsem se přes zdymadlo vrátit. 

Náladu mi spravilo aspoň počasí. Slunečno, i když chladno, odhadem sotva do 20 °C trochu s větrem, bundičku jsem celý den nesundal. Ve třech jsme vyrazili do Hradeckých lesů. 

První svačinku jsme dali v motorestu na Kolibě. To už jsme byli v srdci Hradeckých lesů. Kochal jsem se tou úžasnou sítí komunikací v lese jak pro cyklisty, tak pro bruslaře. Mají tu lesy báječně upravené pro rekreaci přímo z okraje města. To můžeme hradeckým jen závidět. Děti (samozřejmě i dospělí) se tu mohou seznámit zblízka se zvířátky. Zajeli jsme se podívat i do kempu Stříbrný rybník, kde jsem už léta nebyl a proběhla tu rozsáhlá revitalizace. Projeli jsme si centrem kempu a vraceli jsme se stejnou cestou až ke Kolibě. Domů už po lokálních silničkách se zastávkou v hospůdce v Dolních Ředicích. 

Pěkných víc než 70 kilometrů. 

"O posunuté trati" podruhé. Drážní archeologie u Pardubic nebere konce...

 Vracím se tady k předchozímu příspěvku drážní archeologie, když rozmary zimy umožňují pěší pohyb v v terénu. Tentokrát jsem se vydal na pravý břeh Labe, ovšem s menší vyhlídkou na úspěch v pátrání po dávné železnici. Řadu let po její demontáži se obec Rosice podstatně rozrostla a v poslední době přibyla i výstavba nového průmyslového areálu, což definitivně zakrylo veškeré stopy po té liniové stavbě. 

V roce 1871 došlo k přesunu provozu z původní trasy Liberecké dráhy (SNDVB) do té dnešní, před rokem zrekonstruované, včetně nádraží v Rosicích a s novou stanicí Stéblová - obec. Ve směru od ní, tedy od Hradce Králové, se vydáme po stopách původní dráhy od oblouku trati před vjezdem do Rosického nádraží. 

Trať tady překonává Brozanský potok zrekonstruovaným mostkem. Od něj se "nová" trať obloukem stáčí do nádraží, zatímco původní trať vedla ještě určitý úsek rovně. Dnes tu nalezneme plot kovošrotu,

Trasa původní trati. 

který dost možná leží v ose původní trati. Dostal nátěr s motivy murálu. 

Původní trasa. Pohled směr Hradec K.

Kolej se železniční bránou do Kovošrotu, spolu s dalšími dvěma kolejemi vlečky tu protínají původní trasu železnice. Byly postaveny ve dvacátých letech dvacátého století. 

Další trasu směrem do Rosic už nemůžeme vystopovat vůbec - v posledních letech tu byla vystavěna rozsáhlá průmyslová hala ve svém areálu. Někde tady probíhal oblouk trati, aby ji posléze napřímil ke břehu řeky Labe. 

Areál se musí obejít, abychom na jeho západní straně vytušili průběh trati. Znázornit to lze asi tímto pohledem "ke Hradci". 

Trasa prochází dnešní budovou fy. JHV.

Tady už můžeme sledovat v Rosicích zástavbu trati domy, vybudovanými později po rozparcelování pozemků, zahájeném v roce 1880, včetně původní trati. Trasa míří nejprve mezi domky čp. 383 a 391.

Tady se přimyká k ulici Pískové a pokračuje ulicí J.K. Tyla a dále na jih jednou větví ulice Marie Pujmanové. 

Terénní zlom na okraji pozemku u čp. 517 (mezi parcelami 102/5 a 621/8) mohl být počínajícím náspem trati, vedoucím k inundačnímu prostoru řeky Labe.

Jezírko, dodnes zachované v zahradní kolonii na jižním okraji Rosic, 

může být již v inundačním území tehdejšího Labe, spolu s tzv. Jarkovského jezerem.

Tady se dostáváme dost možná k jedinému dochovanému pozůstatku trati na pravém břehu Labe: 

nalézá se tu podivný podélný val, 

jaký by se v inundačním území dal těžko očekávat. Tady mohl být severní konec původního dřevěného mostu přes Labe. Pomineme-li zjevnou výškovou nesrovnalost s nynějším levým břehem Labe (beztak již zregulovaným), dává v technické literatuře trati vypočítaná délka mostu kolem 185 metrů, snadno potřebnou vzdálenost na překlenutí původního toku řeky, jejímž pozůstatkem je právě Jarkovského jezero.  

Je smutné, že "z trati nic nezůstalo", ale předchozí odstavec dává naději, že historické mapy nelžou a poskytují spolu s historickým technickým popisem ještě prostor k dalšímu bádání. To se bude týkat strážního domku číslo 4.

Sakra úzká železnička aneb skvělá parta Mladějovských atrakcí

O tomto výletu jsem uvažoval již drahně let. Nedokážu určit, proč na něj dosud nedošlo. Měl to být původně cyklovýlet, ale vzhledem k aktuálnímu deštivému počasí a jen polovině volných víkendů kvůli zaměstnání se uskutečnil nakonec autem...

...v sobotu 5. srpna 2023. Výlet jsem raději připravoval s předstihem - kapacita vláčku nemusí být neomezená - jízdenku jsem zakoupil na Internetu za 360 Kč/os. Počasí nevěstilo nic dobrého a bylo tedy nutné se autem dostat do Průmyslového muzea Mladějov před devátou hodinou. Vůně uhelného kouře a neopakovatelný zvuk parního stroje se linuly podmračenou krajinou. 

Krauss Linec v.č. 1518 z r. 1929

Úzkorozchodná dráha 600 mm byla vybudována historicky po dopravě koňskými povozy a později lanovkou, v letech 1919 - 1920. Spojovala důlní díla dobývající lupek se zpracovatelským závodem v Mladějově. Osobní doprava zde nikdy neexistovala, ale po uzavření dolů v roce 1991 se časem našla parta nadšenců, kteří zhotovili dnešní otevřené osobní vagónky. V roce 1998 tak mohla začít provoz pro veřejnost Muzejní železnice na části trati. Dnes je zprovozněna celá zhruba jedenáctikilometrová trať z Mladějova na práh dolů pod Hřebčí. Doly ani továrna nejsou přístupné, ale i v nich se používala tato železnice. Jízda do Hřebče znamená nastoupat asi 80 výškových metrů. 

Krauss na Vekslu

Prudké stoupání až 32 ‰ v úvodní smyčce obvykle vyžaduje nasazení parní lokomotivy, která pak jezdí do zastávky Nová Ves s výhybnou, zatímco horní, méně stabilní úsek trati, obsluhují dieselové lokomotivy. 

Železnice s tak malým rozchodem dokáže kopírovat terén v úžasných kličkách a za pěkného počasí je nezapomenutelným zážitkem po ní stoupat úbočím Hřebečského hřebene s vrcholem Hřebcov +635 m n.m. a nikdo netuší, že nad tratí kdesi ve hvozdu stojí téměř tématická rozhledna Strážný vrch a přímo nad doly "obrácená" rozhledna Nad doly. Pomýšlím na parádní celodenní turistický výlet z Mladějova nebo Hřebče, využít vláčku a vrátit se do výchozího místa po Hřebečských důlních stezkách. 

Stoupání k Nové Vsi. 

Výklad průvodce je tu velmi ceněný. Výměna lokomotiv na zastávce u dolu Hugo nabízí první setkání s důlní činností. Zde šlo o těžbu méně kvalitního křídového uhlí, které zpočátku postačovalo k provozu prvních parních strojů. 

Rozsáhlejší seznámení s důlní činností se naskýtá na konečné pod Hřebčí, kde se stala "měsíční krajina", coby někdejší odpad, dnešním potenciálním zdrojem suroviny. 

Výhled z hlušiny. 

Průvodce poskytuje informace o zdejší těžbě lupku. Prohlížíme si areál dolů, ještě do "Sametové revoluce" provozovaných. Nejsou uhelné. Na to, že se vytěžený lupek vozil na zpracování do Mladějova, nachází se tu v porostu podezřelé množství ruin. Lupek se tu totiž předzpracovával do formy peciček, zbytek tvoří tu měsíční krajinu. Koleje tu však nekončí, pokračují do útrob masívu nad námi. 

Konec trati pod Hřebčí. 

Přes mříže jsme mohli nakouknout do vstupní části dolu, nicméně o rozsáhlém systému důlního díla nám průvodce nepodal bližší informaci.  Tvrzení, že některá štola možná vede až do Moravské Třebové, patří spíše do oblasti bájí. Z některých dat na Internetu lze vyčíst, že důl Emil, aneb Jihlavská štola, má svůj systém spíše pod západním úbočím hřebene, tedy někde pod Hřebčí až Koclířovem. Našel jsem také unikátní kopii snímku s důlní lokomotivou (DH70D ?) na prahu štoly.

Dobrovolníci tu vytvářejí unikátní areál, představující industriální památku pod širým nebem a do budoucna snad i pod úzkou štolou. Bylo by pěkné, a hlavně poučné, kdyby se podařilo nějakou štolu zprovoznit a osadit originálními těžebními technologiemi. Dnes jsou údajně doly zatopeny a mnohde zavaleny, snad jen jedna z nejnovějších by mohla posloužit. Je smutné, že podzemí, při těžbě obsazené lidmi - horníky, se musí po ukončení těžby sanovat a uzavřít pro eventuální návštěvníky. 

Počasí nevěstí nic dobrého. Začíná poprchávat. Přichází čas odjezdu vláčku. V otevřených vagónech by slejvák nebyl zrovna dobrou eventualitou, přišel naštěstí až na konci cesty před nádražím. Oběd v restauraci muzea přišel vhod. Přestalo pršet a zlákalo mě ještě svezení v Erendě. 

Praga RND.

Pak už jsem musel řídit sám...

Po letech na lyžích nejriskantnější dráhou

Zima 2025/26 je po těch předchozích opticky nesmírně bohatá, alespoň z pohledu polabského obyvatele. Už podruhé tu totiž napadl sníh! To mne, nyní bez časové limitace, přivedlo záhy k myšlence zkusit po letech lyžování jako oblíbenou aktivitu. Je tomu již řada let, kdy jsem od kamaráda odkoupil jeho nevyužité běžky k mé sadě těch "bruslařských", s vidinou potloukání se krajinou bez nutnosti upravených stop. A jak jinak, od té doby jsem lyže nenazul. 

24. listopadu 2025 napadl v Polabí první sníh, spíš milimetry, než centimetr. Vydržel sotva týden. "Tak máme zimu za sebou", tvrdil jsem každému po zkušenosti z minulých zim. A ejhle! Po týdnu mrazů přišel pátek 9. ledna 2026 a přes noc nachumelilo možná pár centimetrů. Na pěší výlet v neděli už bylo do vánice nutné nasadit veškeré zimní doplňky. Ukázková zima! Bruslení, lyžování... Leč meteorologové nastínili nepříznivé zprávy: blíží se obleva! Zbytek ničivé bouře, která decimovala Atlantické pobřeží Evropy, přinesl výrazné oteplení.

V pondělí 12. ledna '26 oznámilo pardubické rádio, že je upraveno asi 30 km stop na Železných horách. Těžké rozhodování, kam vyrazit na běžky. Rozhodl jsem se raději pro vyšší polohy, snad tam obleva nezasáhne tak rychle. 

Proto jsem v úterý 13. ledna 2026 zamířil do zánovní zastávky Pardubice - centrum na vlak. Souprava Arriva odjela před půl osmou s dvacetiminutovým zpožděním. Jelikož na dráze "úřadují" různí dopravci, použil jsem k nákupu jízdenek systém IDOS. S přestupem v Železném Brodu a Tanvaldu jsem soupravou Stadler Českých drah dorazil před 10.  hodinou do Harrachova. 

Nástupiště v Harrachově.

Běloučký čerstvý sníh docela potěšil. Není ho tu ale moc, řádově tak do dvaceti centimetrů. Poláci stihli připravit perfektně upravenou stopu na hlavním okruhu. Moje zánovní běžky Salomon, namazané ještě původním majitelem, klouzaly docela dobře, nepřemazával jsem. Musel bych použít staré vosky, dnes již v podstatě zakázané. Z české strany od Harrachova v mlze prosvítalo sluníčko, ale jen prosvítalo. 

Biatlonový areál v Jakušicích se významně změnil od té doby, co jsem ho viděl naposledy. Uvítala mne sněžná děla

Sněžná děla poblíž hlavní tribuny.

v rekonstruovaném areálu. Zřejmě se tu brzy dočkáme i světového poháru. 

Ve stoupání do sedla 950 m přísvit slunce mizí a kolem kopce Kragulec (+ 980 m) lehce mrholí, stopa naštěstí ještě drží. Poněkud provlhlý sjíždím k bufetu Orle

Historická budova Orle.

Tady po sluníčku ani památky. Možná stihnu odjezd vlaku ve 13:57. Pokračuji traverzovkou pod Kozím hřbetem. Tady už mi to moc nejede. Sjíždím do zastávky Harrachov pár minut po odjezdu vlaku. Neměl zpoždění. Smůla. Ale pěkných asi 21 km.

Bistro U mašinky.

Kulajda a Svijanský máz za 120 korun "na plech", kartu neberou. Došla mi hotovost. Odjíždím osobákem ČD ve 14.57, přes mobilní data platím kreditem. Rád bych viděl novou ozubnici, ale tu bych mohl tak leda kdysi zahlédnout z posledního vozu. Moderní soupravy ale takový nemají. Stejně je zapadaná sněhem, na podzim loňského roku tu dávali novou. Klika že do zimy to stihli. Tahle trať pamatuje horké okamžiky 

V Desné sleduji vyřazené osobní vozy na odstavné koleji. Mají tady z toho muzeum. Ono tu také je nedaleko to skutečné. 

V Tanvaldu mám hodinu na přestup. Na stěně nádražní budovy vidím tematický plakát k "zubačce". Mířím do hospůdky naproti nádraží. Mám smůlu, karty tady neberou. Nechávám si roztočit pivo a kvačím do nedalekého bankomatu. Odjezd v 16:27 zase Arrivou do Pardubic s přestupem v Železném Brodě stihám v pohodě. Mokré Pardubice se sněhovou břečkou před 19 hodinou už bez zpoždění. Pěkný výlet.

Lehká drážní archeologie na druhé polokouli

Železnice v posledních desetiletích prodělává krizi. Tak, jak v předminulém století předváděla neskutečný rozmach. Díky rychlostní železnici dnes může nastartovat oživení, jak představují Číňané

Železné koleje se rychle šířily z Británie nejen po Evropě, ale i v zámoří. Spojené státy prožívaly snad největší expanzi, když různé surovinové horečky vyžadovaly rychlou přepravu komodit. Mezi takové patřila i Northwestern Pacific Railroad (NWP). Povstala ze sloučení desítek lokálních, mnohdy úzkokolejných, dřevařských železnic, které vznikaly v regionu dnešní severozápadní Kalifornie na konci 19. století. Formálně byla založena v roce 1907 jako společný podnik dvou hlavních železničních gigantů: Southern Pacific Railroad (SP) a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF).

Největším počinem této společnosti bylo v roce 1914 dokončení cca 430 kilometrů vnitrozemské páteřní trati ze Sausalito na břehu Richardson Bay v oblasti San Francisca na severozápad skrz hornatou krajinu s redwoodovými lesy do Eureky. 

V úterý 20. května 2025 jsem sledoval po očku tu železnici z magistrály US101 brzy po opuštění oblasti San Francisca. Na rozdíl od Evropy, v Americe obvykle obě komunikace sledují reliéf krajiny a jejich linie se v ní prolíná. To zároveň škodí jejich vývoji, zejména železnici, protože byznys se přesunuje na tu optimální stranu dopravy, která se ukáže jako rychlejší a levnější. A s nástupem asfaltu a motorizace  každého Američana spolu s kamionovou dopravou to jasně vyhrává silnice. 

Na asi 150 kilometrech do Ukiah vidím vlaky jen sporadicky, a to ještě jen na počátku trasy. NWP už dávno nefunguje v celém svém průběhu. 

Někdy v roce 2017 začíná ožívat projekt SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit) obnovou traťového svršku a výstavbou či modernizací zastávek na části trasy. Jezdí tu moderní soupravy, podobné těm evropským

Soupravy systému SMART.

Nádraží Cloverdale je poslední stanicí na obnovené dráze severním směrem k Eurece. 

Do Okiah je to ještě přes 40 kilometrů. Po ubytování a večeři ve městě se za soumraku vydávám prohlédnout zdejší stav Southern Pacific Railroad. Blížím se ulicí Brush Creek k železničnímu přejezdu, označenému nezvyklou značkou proti našim zvyklostem. Jinak přejezd vypadá podobně, jen má demontované závory. Trať je ale přerušená, kolejnice uříznuty. 

Zrušená železnice v Ukiah.

Tady už fakt nic nemůže jet. Železnice tu prochází městem, je od okolí částečně oddělena plůtkem. Jdu po souběžné cestě k dalšímu přejezdu. Tady jsou opět závory demontované, ale mechanika a elektrika zůstala zachovaná. Kolej není přerušená, ale je zaasfaltovaná. Pokračuji po zbrusu nové stezce podél trati.

Nová stezka nahradí část dávné železnice.

Nebylo by na ní nic zvláštního, kdyby nebyla součástí dalšího rozsáhlého projektu, naznačeného informační cedulí. Ta oznamuje, že místní zastupitelstvo uvedlo v život část Severozápadní železniční stezky - Northwestern Rail Trail - na území města. Je to ambiciózní plán zpřístupnit celou délku železnice turistům: pěším, cyklistům i jezdcům na koních. 

Tady je nutné se zmínit o financování takových projektů. U nás, respektive v Evropské unii, jsme zvyklí vyhradit finanční částky ze společného evropského rozpočtu, rozpočítat je pro každou členskou zemi. Ta doma pak zveřejní výzvu a snaží se shromáždit dostatek subjektů s vlastními rozpočty tak, aby se vyhrazené finance vyčerpaly. Každé "čapí hnízdo" pak musí v určeném čase projekt realizovat a předložit vyúčtování maximálně ve výši přidělené sumy. Zdánlivě jednoduchý proces, kdyby ovšem vše jednoduše klaplo a peníze byly včas utraceny bez překročené sumy. 

Američané mají zcela jiný přístup k veřejným projektům, než evropští uniisté. Stát maximálně prohlásí, které aktivity jsou žádané a z jeho pohledu smysluplné. Pak může na financování přispět. Je na občanské společnosti, jak se dohodne a pokryje většinu rozpočtu. A tak to je i v projektu Severozápadní stezky, taktéž nazývané The Great Redwood Trail. Železniční společnost proklamuje, že nesjízdný úsek železnice podél Úhoří řeky nedokáže opravit, ale za příznivých okolností dokáže přebudovat na cyklostezku. Radnice, jako ta v Ukiah, realizuje ve svém městě stezku na své náklady za podmínky, že projekt s ní bude každopádně počítat. V úseku, který železniční společnost provozuje, je nutné vybudovat paralelní stezku novou. Pozemky lze vyměnit s jejich majiteli za jiné nebo za odečtení z daní. Myslivci jsou ochotní vyměnit pozemky se spolky na ochranu mokřadů. Atd. atp. 

Na "cyklostezce" překonávám potok Orr Creek, překonává ho také železnice - ale dřevěným mostem již dosti chatrným.

Mostek asi dlouho nevydrží. 

Další přejezd přes ulici Clara Avenue opět postrádá koleje, trať je zcela přerušena. Ale přibývá tu druhá kolej, což značí, že by tu měla být výhybka. Popojdu kus dál, a opravdu

Zbytek výhybky. 

troska výhybkového mechanismu nese dokonce patinu výrobce. Blížím se dalšímu přejezdu v ulici East Perkins Street, za ním už je vidět staniční budovu. 

Stanice Ukiah. 

Budova je zrekonstruovaná, ale mimo provoz. Jsou v ní pronajaté prostory. Nese ale pamětní desku  s historickým textem: 

North Western Pacific Railroad Depot

Ukiah se dostal na mapu díky dvěma věcem: že je sídlem okresu a že je dopravním uzlem.

Příjezd železnice v roce 1889 změnil brutální dvou až čtyřdenní cestu s nákladem na cestu trvající několik hodin ze Sanfranciské zátoky. V železniční oblasti byly sklady, kůlny na ovoce, ohrady pro dobytek, hoblovací mlýny a skladovací nádrže na víno. Místní ženy nepraly prádlo ve dnech, kdy se hnal dobytek, protože se hustě prášilo. Jak zemědělské zboží proudilo na jih, turisté, obchodníci a přesídlenci proudili na sever. Vznikly nové obytné čtvrti, hotely a podniky a zdejší populace se zdesetinásobila.

Tato stanice v běhu času je třetí na tomto místě.

Tato elegantní budova z roku 1929, postavená společností NW Pacific RR, byla navržena tak, aby nalákala cestující od automobilů zpět k vlakům. Poslední pravidelná osobní doprava však byla ukončena v roce 1942 a Ukiah zůstal pouze s nákladní dopravou.

K tomu lze jen dodat, že poslední vlak tu projel v únoru 1998. A také to, že je to svým způsobem zvětšený předobraz naší domácí miniaturní železničky Borohrádek - Heřmanův Městec, kterou jsem navštívil v roce 2024 a 2025. 

Provoz byl definitivně zastaven Federální železniční správou (Federal Railroad Administration, FRA) kvůli bezpečnostním rizikům a špatnému stavu trati, který se ještě zhoršil po silných záplavách způsobených jevem El Niño v zimě 1997/98 zejména v úseku trati kolem Úhoří řeky.

Pohledem od stanice na jih se můžeme na závěr podívat do směru, odkud mohou někdy zdejší občané očekávat příjezd linky SMART ze San Francisca, pokud se domluví a bude jim stát za to pohodlně se dostat do metropole bez popojíždění v zácpách a s možností dát si ve vlaku snídani nebo přečíst Facebook...

Vyhlídka do nekonečna.

Budoucím turistům, kteří možná pojedou na kole po The Great Redwood Trail, popřejeme úžasné zážitky na trati, která je známá jako jedna z technicky nejnáročnějších a nejkrásnějších tratí v USA.